Pagi itu, 31 Juli 1973, pesawat Delta Airlines Flight 723 meninggalkan Burlington, Vermont mengarah ke ke Bandara Internasional Logan, Boston. Kapal terbang jenis Douglas DC-9 tersebut tadinya membawa 57 orang. Tak laksana biasanya, pesawat itu tak langsung mengarah ke Boston, tetapi mampir ke Manchester, New Hampshire guna menjemput 32 penumpang dari penerbangan beda yang diurungkan karena cuaca buruk. Delta Airlines Flight 723 lantas* mengudara membawa 89 orang.
Cuaca di lokasi tujuan ternyata sama sekali tak mendukung. Awan menggantung di awang Boston. Sementara, kabut tebal menciptakan visibilitas di darat paling rendah. Awak pesawat juga harus mengerahkan alat tolong pendaratan pesawat atau Instrument Landing System (ILS). Komunikasi terakhir dari Penerbangan 723 terdaftar pada pukul 11.08 masa-masa setempat, ketika pesawat mendekati Runway 4R Bandara Logan, kemalangan kemudian terjadi. Bagian bawah pesawat menabrak tembok pembatas laut yang sedang di ujung landasan. Kapal terbang tersebut pun robek, pecah usai menghantam tanah, kemudian meledak sampai hancur berkeping-keping. Waktu sah kecelakaan tersebut tercatat pada pukul 11.09 pagi.
Douglas DC-9 membara di ujung landasan selama nyaris 10 menit sebelum semua petugas menyadari bahwa kapal terbang tersebut mengalami kecelakaan. Hanya terdapat dua saksi mata yang menonton detik-detik pascakecelakaan Delta Airlines Flight 723. Keduanya ialah pekerja konstruksi bandara yang bergegas ke tempat kejadian dengan menaiki truk pickup.
"Saya mendongak ke atas dan menyaksikan kobaran api kelihatannya serupa ladang api," kata dia. "Dan kemudian, saya mendengar suara benturan keras. Mereka segera menghubungi pemadam kebakaran. Saat mendarat di tempat kejadian, pemandangan horor terpampang di depan mata semua petugas.
Baca Juga : Besar Tidaknya Indikator Sebuah Airport
Petugas menyemprotkan busa pemadam ke unsur yang terbakar. Segala sesuatu tampak hancur. Kursi biru dan merah, dengan tidak sedikit penumpang yang masih terbelenggu di sana, berserakan di landasan. Petugas pengungsian menemukan jasad-jasad insan tersebar di tempat kejadian. Sebanyak 88 orang ditetapkan tewas mendadak atau di lokasi tinggal sakit. Hanya satu orang yang bertahan.
Ia ialah Leopold Chouinard, pemuda berusia 20 tahun asal Marshfield. Korban yang berstatus 'sangat kritis' sempat mendapat perawatan di Massachusetts General Hospital. Chouinard merasakan luka bakar tingkat tiga, di lebih dari 85 persen tubuhnya. Sersan Angkatan Udara AS tersebut duduk di unsur belakang kabin. Ia sukses melarikan diri dari unsur ekor yang terbakar dengan merangkak melewati jendela yang terbakar hebat. Namun, ia tak dapat bertahan. Pada 11 Desember, Leopold Chouinard meninggal dunia. Pria itu menjadi korban ke-89 kemalangan Delta Airlines Flight 723.
Sesaat sesudah kejadian, penyebab pasti kemalangan belum diketahui. Diduga pesawat menyentuh landasan di 3.500 kaki lebih pendek dari yang seharusnya, demikian diungkap Richard E. Mooney, direktur avasi Port Authority. Meskipun kabut tebal, petugas bandara bersikeras bahwa situasi cuaca lumayan baik. "Bandara tetap buka dan beroperasi normal. Tak terdapat masalah," kata Ron Brinn, juru bicara Port Authority.
Cuaca di lokasi tujuan ternyata sama sekali tak mendukung. Awan menggantung di awang Boston. Sementara, kabut tebal menciptakan visibilitas di darat paling rendah. Awak pesawat juga harus mengerahkan alat tolong pendaratan pesawat atau Instrument Landing System (ILS). Komunikasi terakhir dari Penerbangan 723 terdaftar pada pukul 11.08 masa-masa setempat, ketika pesawat mendekati Runway 4R Bandara Logan, kemalangan kemudian terjadi. Bagian bawah pesawat menabrak tembok pembatas laut yang sedang di ujung landasan. Kapal terbang tersebut pun robek, pecah usai menghantam tanah, kemudian meledak sampai hancur berkeping-keping. Waktu sah kecelakaan tersebut tercatat pada pukul 11.09 pagi.
Petugas Bandara Tak Sadar Pesawat Delta Airlines 723 Celaka di Ujung Landasan
FlightNews - "Saya tak pernah menyaksikan kemalangan di mana badan pesawat hancur total," kata Isabel A. Burgess, anggota National Transportation Safety Board, yang memimpin investigasi atas kemalangan tersebut, laksana dikutip dari New York Times. Kabut saat tersebut sungguh tebal sehingga kemalangan tersebut tidak terpantau dari menara kontrol atau oleh personel yang ditempatkan di terminal. Akibatnya, pemadam kebakaran bandara tidak segera dikerahkan.Douglas DC-9 membara di ujung landasan selama nyaris 10 menit sebelum semua petugas menyadari bahwa kapal terbang tersebut mengalami kecelakaan. Hanya terdapat dua saksi mata yang menonton detik-detik pascakecelakaan Delta Airlines Flight 723. Keduanya ialah pekerja konstruksi bandara yang bergegas ke tempat kejadian dengan menaiki truk pickup.
"Saya mendongak ke atas dan menyaksikan kobaran api kelihatannya serupa ladang api," kata dia. "Dan kemudian, saya mendengar suara benturan keras. Mereka segera menghubungi pemadam kebakaran. Saat mendarat di tempat kejadian, pemandangan horor terpampang di depan mata semua petugas.
Baca Juga : Besar Tidaknya Indikator Sebuah Airport
Petugas menyemprotkan busa pemadam ke unsur yang terbakar. Segala sesuatu tampak hancur. Kursi biru dan merah, dengan tidak sedikit penumpang yang masih terbelenggu di sana, berserakan di landasan. Petugas pengungsian menemukan jasad-jasad insan tersebar di tempat kejadian. Sebanyak 88 orang ditetapkan tewas mendadak atau di lokasi tinggal sakit. Hanya satu orang yang bertahan.
Ia ialah Leopold Chouinard, pemuda berusia 20 tahun asal Marshfield. Korban yang berstatus 'sangat kritis' sempat mendapat perawatan di Massachusetts General Hospital. Chouinard merasakan luka bakar tingkat tiga, di lebih dari 85 persen tubuhnya. Sersan Angkatan Udara AS tersebut duduk di unsur belakang kabin. Ia sukses melarikan diri dari unsur ekor yang terbakar dengan merangkak melewati jendela yang terbakar hebat. Namun, ia tak dapat bertahan. Pada 11 Desember, Leopold Chouinard meninggal dunia. Pria itu menjadi korban ke-89 kemalangan Delta Airlines Flight 723.
Sesaat sesudah kejadian, penyebab pasti kemalangan belum diketahui. Diduga pesawat menyentuh landasan di 3.500 kaki lebih pendek dari yang seharusnya, demikian diungkap Richard E. Mooney, direktur avasi Port Authority. Meskipun kabut tebal, petugas bandara bersikeras bahwa situasi cuaca lumayan baik. "Bandara tetap buka dan beroperasi normal. Tak terdapat masalah," kata Ron Brinn, juru bicara Port Authority.
Karakter, nuansa, fasilitas, penumpang, keramahan, dan kapasitas ialah unsur-unsur penting untuk besar tidaknya suatu airport. Setidaknya itulah yang diungkapkan Tony Grist, Head of Architecture at Hassell, Creator of Monocle’s Best Airport Terminal 2012. Dalam upaya memimpin industri aviasi, sebanyak pengelola bandar udara di area Asia-Pasifik telah mengerjakan investasi guna meningkatkan kapasitas baru bandar udara yang dilengkapi dengan teknologi. Semua ini ditujukan supaya para pemakai jasa airport lebih nyaman ketika berada di suatu bandar udara.
Mengutip artikel Tony: lounge yang dirancang baik, bauran ritel yang pantas dan ketenteraman adalah prioritas utama. Tapi, secara keseluruhan, apa yang menjadikan gerbang udara berhasil dan besar, kemudian apa ukurannya?
FlightNews - Banyak orang menyaksikan bandar udara dan mengidentikkannya dengan karakter kota di mana gerbang udara berada. Oleh karena itu, pengelola airport mesti dapat mengutamakan ‘sense of place’, tidak melulu dalam arsitektur terminal, tapi pun bagian beda dari infrastruktur, seperti pemakaian landscape adat, karya seni interpretif dan bahan lokal.
Bandar Udara Internasional Changi Singapura misalnya, nuansa lokasi yang kuat diciptakan oleh lanskap tropis, yang menafsirkan sebagai kota dan ciri berbeda.
Bandar Udara Kota
Sebuah airport kota besar bekerja dengan infrastruktur regional. Banyak pengelola bandar udara yang kini memaksimalkan potensi kepemilikan tanah. Bandar udara kota sudah dikembangkan guna mencakup kemudahan dan kegiatan, tergolong kantor pemerintahan, hotel, pusat pemeliharaan, kargo, serta pelbagai komponen non-penerbangan laksana kasino, konvensi, pusat kesehatan, lapangan golf dan sebagainya.
Akses Mudah
Bandar udara terbaik menyerahkan pengalaman perjalanan menyenangkan dibuka sebelum pelanggan mendarat di terminal. Akses gampang untuk bagasi, ongkos transportasi yang murah, pusat check-in dan boarding yang cepat.
Baca Juga : Manfaat Dan Bahaya Dari Cuaca Dalam Penerbangan
Ritel dan Makanan
Pengalaman ritel airside dominan pada wisatawan. Ritel tidak jarang mendorong penumpang datang lebih mula untuk bersantai, santap sebelum keberangkatan, bahkan menurunkan stres. Tugas untuk para perencana ritel ialah menghindari manipulasi berlebihan untuk penumpang.
Infrastruktur yang Fleksibel
Investasi di bandar udara guna infrastruktur bisa mengurangi sejumlah risiko ketidaknyamanan, keselamatan antara penumpang, investor, airlines dan pengelola bandar udara. Mark Wolfe SATS menciptakan ketenteraman dan lounge embarkasi (dioperasikan guna mengoptimalkan penghasilan ritel), strategi desain yang berkelanjutan dan peralatan irit energi.
Dampak Lingkungan
Airport yang ramah pun menjadi indikator utama. Sampai sejauh mana polusi suatu bandar udara mesti diinformasikan untuk para calon penumpang. Terminal T2 Munich memperlihatkan layar digital di ruang embarkasi yang menyatakan berapa karbon diselamatkan melewati panel surya, cahaya alami dan dinding kaca.
FlightNews - Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA-International Air Transport Association) belum lama ini memberitahukan sejumlah airport di Asia-Pasifik (ASP) yang berkatagori baik.
Suvarnabhumi, Bangkok, Thailand
Pada Juli lalu, Airports of Thailand mengamini US$ 5,4 miliar untuk ekspansi Bandar Udara Internasional Suvarnabhumi. Tahap kesatu dari 2013-2016, mencakup pembangunan terminal penumpang domestik, landasan balap ketiga dan parkir mobil, sementara tahap kedua, yang akan dilangsungkan sampai 2020, melibatkan ekspansi terminal penumpang domestik, internasional dan pembangunan landasan balap keempat.
Kuala Lumpur, Malaysia
Berdasarkan keterangan dari Malaysia Airports Holdings Berhad (MAHB), pihaknya meluangkan 35.000 m2 untuk pekerjaan komersial dan 15.000 m2 ruang ritel di terminal, yang berlalu pada Oktober 2012. Tak melulu itu, suatu pusat transportasi guna bus, taksi dan jalur kereta api ekspres pun dibangun di Kuala Lumpur International.
Baca Juga : Berikut Inti Masalah Manajemen Dan Karyawan Garuda Indonesia
Beijing Kedua, China
Bandar udara ini bakal mempunyai sembilan landasan pacu, delapan untuk pemakaian sipil dan satu lagi untuk pemakaian militer. Pengelola bandar udara ini mengklaim bakal menangani lebih dari 130 juta penumpang dan 5,5 juta ton kargo per tahun, demikian menurut keterangan dari China Radio International.
Navi Mumbai, India
City and Industrial Development Corporation of Maharashtra membangun bandar udara Navi dengan total US$ 2,2 triliun guna proyek dan infrastruktur, yang diinginkan akan berlalu dalam empat tahap sampai 2030.
Incheon, Korea Selatan
Dengan investasi sebesar US$ 3,7 miliar pemerintah Korea Selatan berencana untuk meningkatkan terminal penumpang kedua di sisi unsur utara bandar udara dan memperluas terminal kargo yang ada.
Ke depan, airport ini mempunyai infrastruktur khususnya dua terminal penumpang, empat satelit, 128 gerbang garbarata dan lima landasan balap paralel.
Mengutip artikel Tony: lounge yang dirancang baik, bauran ritel yang pantas dan ketenteraman adalah prioritas utama. Tapi, secara keseluruhan, apa yang menjadikan gerbang udara berhasil dan besar, kemudian apa ukurannya?
Besar Tidaknya Indikator Sebuah Airport
Suasana TempatFlightNews - Banyak orang menyaksikan bandar udara dan mengidentikkannya dengan karakter kota di mana gerbang udara berada. Oleh karena itu, pengelola airport mesti dapat mengutamakan ‘sense of place’, tidak melulu dalam arsitektur terminal, tapi pun bagian beda dari infrastruktur, seperti pemakaian landscape adat, karya seni interpretif dan bahan lokal.
Bandar Udara Internasional Changi Singapura misalnya, nuansa lokasi yang kuat diciptakan oleh lanskap tropis, yang menafsirkan sebagai kota dan ciri berbeda.
Bandar Udara Kota
Sebuah airport kota besar bekerja dengan infrastruktur regional. Banyak pengelola bandar udara yang kini memaksimalkan potensi kepemilikan tanah. Bandar udara kota sudah dikembangkan guna mencakup kemudahan dan kegiatan, tergolong kantor pemerintahan, hotel, pusat pemeliharaan, kargo, serta pelbagai komponen non-penerbangan laksana kasino, konvensi, pusat kesehatan, lapangan golf dan sebagainya.
Akses Mudah
Bandar udara terbaik menyerahkan pengalaman perjalanan menyenangkan dibuka sebelum pelanggan mendarat di terminal. Akses gampang untuk bagasi, ongkos transportasi yang murah, pusat check-in dan boarding yang cepat.
Baca Juga : Manfaat Dan Bahaya Dari Cuaca Dalam Penerbangan
Ritel dan Makanan
Pengalaman ritel airside dominan pada wisatawan. Ritel tidak jarang mendorong penumpang datang lebih mula untuk bersantai, santap sebelum keberangkatan, bahkan menurunkan stres. Tugas untuk para perencana ritel ialah menghindari manipulasi berlebihan untuk penumpang.
Infrastruktur yang Fleksibel
Investasi di bandar udara guna infrastruktur bisa mengurangi sejumlah risiko ketidaknyamanan, keselamatan antara penumpang, investor, airlines dan pengelola bandar udara. Mark Wolfe SATS menciptakan ketenteraman dan lounge embarkasi (dioperasikan guna mengoptimalkan penghasilan ritel), strategi desain yang berkelanjutan dan peralatan irit energi.
Dampak Lingkungan
Airport yang ramah pun menjadi indikator utama. Sampai sejauh mana polusi suatu bandar udara mesti diinformasikan untuk para calon penumpang. Terminal T2 Munich memperlihatkan layar digital di ruang embarkasi yang menyatakan berapa karbon diselamatkan melewati panel surya, cahaya alami dan dinding kaca.
Besar Tidaknya Indikator Sebuah Airport
Dalam Kategori Terbaik di DuniaFlightNews - Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA-International Air Transport Association) belum lama ini memberitahukan sejumlah airport di Asia-Pasifik (ASP) yang berkatagori baik.
Suvarnabhumi, Bangkok, Thailand
Pada Juli lalu, Airports of Thailand mengamini US$ 5,4 miliar untuk ekspansi Bandar Udara Internasional Suvarnabhumi. Tahap kesatu dari 2013-2016, mencakup pembangunan terminal penumpang domestik, landasan balap ketiga dan parkir mobil, sementara tahap kedua, yang akan dilangsungkan sampai 2020, melibatkan ekspansi terminal penumpang domestik, internasional dan pembangunan landasan balap keempat.
Kuala Lumpur, Malaysia
Berdasarkan keterangan dari Malaysia Airports Holdings Berhad (MAHB), pihaknya meluangkan 35.000 m2 untuk pekerjaan komersial dan 15.000 m2 ruang ritel di terminal, yang berlalu pada Oktober 2012. Tak melulu itu, suatu pusat transportasi guna bus, taksi dan jalur kereta api ekspres pun dibangun di Kuala Lumpur International.
Baca Juga : Berikut Inti Masalah Manajemen Dan Karyawan Garuda Indonesia
Beijing Kedua, China
Bandar udara ini bakal mempunyai sembilan landasan pacu, delapan untuk pemakaian sipil dan satu lagi untuk pemakaian militer. Pengelola bandar udara ini mengklaim bakal menangani lebih dari 130 juta penumpang dan 5,5 juta ton kargo per tahun, demikian menurut keterangan dari China Radio International.
Navi Mumbai, India
City and Industrial Development Corporation of Maharashtra membangun bandar udara Navi dengan total US$ 2,2 triliun guna proyek dan infrastruktur, yang diinginkan akan berlalu dalam empat tahap sampai 2030.
Incheon, Korea Selatan
Dengan investasi sebesar US$ 3,7 miliar pemerintah Korea Selatan berencana untuk meningkatkan terminal penumpang kedua di sisi unsur utara bandar udara dan memperluas terminal kargo yang ada.
Ke depan, airport ini mempunyai infrastruktur khususnya dua terminal penumpang, empat satelit, 128 gerbang garbarata dan lima landasan balap paralel.
Dalam penerbangan perihal keselamatan ialah prioritas utama. Keselamatan penerbangan sehubungan dengan tidak sedikit faktor, antara lain hal manusia, hal kondisi dan jenis pesawat terbang, kemudahan dan sarana Bandar udara, kemudahan dan sarana telekomunikasi, dan hal cuaca. Dari bisa jadi penyebab kemalangan pesawat terbang, 30% antara beda karena hal cuaca, teknis pesawat, kemudahan penunjang operasi penerbangan, dan pelayanan lalu-lintas udara, sementara 70% dari hal manusia yang tergolong baik awak pesawat maupun yang memberi pelayanan untuk pesawat terbang.
Bagaimana peran cuaca dalam penerbangan?
Karena masalah penerbangan menyangkut tidak sedikit hal baik dalam lingkup nasional maupun internasional maka Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) menetapkan sekian banyak aturan yang sehubungan dengan keselamatan penerbangan tersebut. Khususnya dalam memutuskan aturan yang sehubungan dengan cuaca, ICAO berkolaborasi dengan Organisasi Meteorologi Dunia ( World Meteorological Organization = WMO). Meskipun teknologi penerbangan kian maju namun sebab frekuensi penerbangan pun makin meningkat kemalangan pesawat terbang masih tetap mempunyai bisa jadi yang tinggi. Laju keseringan penerbangan di Amerika Serikat semenjak tahun 1988 selama 10% masing-masing tahun (buletin WMO no.1 vol.38 Jan.1988); di Indonesia (data IATS Analysis) antara 1988 – 2003 selama 3,9% dan diduga naik menjadi selama 6,4% hingga akhir 2013. Dengan demikian makin tidak sedikit kegiatan penerbangan, beban tanggung jawab keselamatan penerbangan pun makin meningkat.
FlightNews - Peran cuaca dalam penerbangan paling besar. Cuaca memiliki dua peran. Disatu sisi informasi cuaca memiliki andil dalam penambahan efisiensi dan efektivitas pekerjaan dan keselamatan penerbangan, di sisi lain memiliki potensi yang membahayakan hingga dapat memunculkan kematian. Namun demikian tidak gampang untuk menuliskan cuaca yang mana yang membahayakan, karena akibat cuaca bergantung pula kepada hal lain. Khususnya dalam penerbangan, di samping kadar atau intensitas bagian cuaca, jenis pesawat, situasi pesawat, dan posisi penerbangan pun merupakan hal yang menilai sensitifitasnya terhadap cuaca. Misalnya angin silang (cross wind) di landasan terbang yang bekecepatan 20 knot, barangkali dapat memunculkan bahaya untuk pesawat kecil yang mengerjakan pendaratan, namun tidak terdapat pengaruhnya untuk pesawat terbang besar dan modern. Dari posisi terbang, angin 20 knot pada paras penerbangan 30.000 kaki tidak terasakan untuk pesawat besar yang terbang pada paras tersebut, namun bila terjadi pada paras rendah paling berarti untuk pesawat terbang kecil yang terbang pada paras tersebut. Dengan demikian kriteria membahayakan bergantung pun kepada macam penerbangan. Namun demikian sebab setiap pesawat terbang memiliki tiga pekerjaan yang sama, yakni bermukim landas, terbang, dan tiba maka pemakaian makna bahaya dalam penerbangan lazimnya diterapkan guna masing-masing pekerjaan tersebut.
Apa peran cuaca dalam pendaratan dan bermukim landas pesawat terbang ?
Pendaratan dan bermukim landas termasuk masa kritis untuk penerbangan. Bagi pendaratan, hal cuaca yang memiliki potensi membahayakan antara beda : Angin silang, yang bisa melencongkan arah pendaratan atau bermukim landas. Angin haluan, yang dapat menyebabkan pemakaian landasan terlampau panjang. Geser angin vertikal, geser angin horizontal, dan golak-galik, yang bisa melencongkan arah pendaratan atau bermukim landas dan dapat memunculkan pesawat terjungkal. Langkisau, yang bisa menghambat, melencongkan arah pendaratan atau bermukim landas, atau pesawat terdorong. Banglas yang rendah, mengganggu penglihatan sampai-sampai pendaratan atau bermukim landas yang dilaksanakan secara visual tidak dapat dilaksanakan dengan tepat. Tekanan dan suhu udara di permukaan landasan atau Bandar udara, dipakai untuk penyetelan altimeter dan perhitungan altitud kepadatan. Kesalahan pemantauan tekanan atau kekeliruan pengesetan altimeter bisa menjatuhkan pesawat sebab pesawat terbang tiba tidak tepat cocok dengan ketinggian landasan. Longsoran udara dari awan Kumulonimbus, yang mengganggu pendaratan atau bermukim landas pesawat sebab energi yang besar, pusaran yang kuat, dan arah angin yang menyebar ke segala arah.
Berbahayakah udara di balik gunung?
Di balik gunung tertentu tidak jarang timbul gelombang udara yang dikenal dengan gelombang gunung. Gelombang gunung lazimnya ada pada balik gunung atau bawah angin. Gelombang itu umumnya terbentuk sebab adanya angin kencang melalui gunung pada ketika lapisan udara di atasnya dalam suasana mantap. Syarat guna terbentuknya gelombang gunung a.l. (1) udara mantap; (2) arah angin dari arah tegak lurus ke gunung,kurang dari 30 derajat; (3). udara memiliki nilai parameter tertentu yang menjangkau maksimum. Parameter itu dikenal dengan nama parameter Scorer yang dalam formula matematikanya ditetapkan sebagai :
S = F(z) ~ (ωB / Uox)2 dengan ωB = √{- g[(d ln r)/ r + g/c2 ]} dan (ωB)2 dinamakan “frekuensi Brunt-Vaisala”; Uox = kecepatan angin dalam arah sumbu X (horizontal); g = percepatan gravitas bumi; r = rapat massa udara; dan c = kecepatan suara. Gelombang itu dapat dikenali dengan adanya awan yang letaknya berantara secara tertata di balik gunung. Tetapi kadang-kadang selang antara awan-awan itu tidak terlihat jelas sampai-sampai dalam suasana demikian susah untuk menaksir adanya gelombang gunung.
Peng-es-an (icing) paling mengganggu penerbangan.
Peng-es-an ialah fenomena penumpukan atau pelapisan es pada pesawat terbang. Peng-es-an bisa terjadi saat pesawat terbang melalui butir-butir air dingin di dalam awan atau di dalam hujan, atau melalui salju basah dan tetes air yang suhunya dibawah 0 oC. Suhu udara yang paling rendah dapat memunculkan proses peng-es-an pada pesawat terbang. Bila dalam paras terbang suhu udara rendah dan udara berisi tidak sedikit air adidingin, tetes-tetes air yang mengairi badan pesawat yang sedang terbang bisa membeku dan menyusun lapisan es pada pesawat terbang.
Baca Juga : Flight, Saat Pilot Kecanduan alkohol
Peng-es-an lazimnya terjadi pada suhu antara 0 oC dan –18 oC. Wujud peng-es-an bermacam-macam yang dapat dipisahkan dari kepadatannya, keterawangannya (transparency), dan kekerasannya. Perbedaan tersebut sehubungan dengan suhu, ukuran tetes air, laju penumpukan. Namun demikian ada format dasar peng-es-an, yakni format es keruh (rime ice) dan es jernih (clear ice) yang tingkatnya dipisahkan antara tingkat es kental (milky ice) dan tingkat es padat (kernel ice). Selain tersebut peng-es-an pesawat terbang pun dapat terjadi saat pesawat terbang terbit dari lapisan udara dingin ke dalam lapisan udara hangat; dalam urusan kejadian itu es yang terbentuk dinamakan es bulu (ice feathers) sebab bentuknya laksana serabut.
Peng-es-an pada permukaan badan pesawat terbang lazimnya pada unsur pinggir sayap, pada stabilisator, dan pada ujung-ujung bagian beda serta pada lubang pembuangan. Peng-es-an pada permukaan badan pesawat terbang bisa terjadi sebab lapisan air yang menempel pada badan pesawat mendingin dengan kuat. Peng-es-an karburator yang dinamakan peng-es-an karburator (carburetor icing), terjadi pada lubang pengasingan gas saldo pembakaran yang terbit dan mengembang dengan cepat. Peng-es-an karburator umumnya telah dapat terjadi bila suhu udara luar antara 10 dan 15 oC.
Peng-es-an pada pesawat terbang dapat meminimalisir daya angkat, meminimalisir daya dorong, dan menggnggu pengendalian sebab peng-es-an bisa menimbulkan sekian banyak hal antara beda : meningkatkan berat pesawat terbang, terjadi distorsi pada pembelah udara (aerofoil), mengganggu perangkat kemudi, mengganggu putaran baling-baling, meminimalisir masukan udara pada mesin jet, dan meminimalisir laju pembuangan sebab peng-es-an karburator.
Peng-es-an yang powerful dan membahayakan pesawat terbang gampang terjadi bilamana pesawat terbang lama di dalam awan atau dalam hujan adidingin. Besarnya laju peng-es-an seimbang dengan kandungan air dalam awan yang dilewati pesawat terbang , kecepatan pesawat terbang, dan efisiensi pendataan dari unsur pembelah udara pada pesawat terbang. Umumnya besarnya laju peng-es-an selama 1 mm/menit, dan sangat tinggi sebesar 30 mm/menit. Efisiensi pendataan untuk hujan sebesar 100%, guna gerimis sebesar 75%, dan guna butir-butir awan sebesar 50%.
Kilat ialah salah satu gejala elektrometeor berupa luahan muatan elektrik dalam udara. Kilat, antara beda dapat mengganggu perangkat telekomunikasi, drainase listrik. Kilat bisa terjadi dari di satu lokasi ke lokasi lain di dalam sebuah awan yang sama, dari awan ke awan lain, dan dari awan ke bumi atau kebalikannya dari bumi ke awan. Yang sangat umum ialah kilat yang didapatkan awan guntur atau awan Kumulonimbus. Bentuk kilat sekian banyak macam, antara beda yang terkenal ialah : kilat berkas (streak lightning), kilat garpu (forked lightning), kilat lembaran (sheet lightning), kilat bahang atau kilat api (heat lightning), kilat bola (ball lightning), kilat roket (rocket lightning).
Kilat garpu
Kilat berkas ialah kilat dari awan ke bumi yang tampak laksana kilapan berkas cahaya. Kilat garpu ialah kilat dari awan ke bumi yang ujungnya bercabang-cabang laksana garpu. Kilat lembaran ialah kilat yang melulu tampak laksana lembaran kilapan cahaya cerah dan baur. Kilat bahang, tidak jarang disebut pula kilat api, berupa kilapan cahaya cerah yang terlihat di kejauhan dan lama sesudah tampak disusul suara guntur. Kilat bola berupa kilapan cahaya berbentuk laksana bola yang garis tengahnya selama 0,3 meter, bergerak cepat pada sebuah benda padat atau mengambang di udara, dan setelah tersebut meledak laksana bom; namun kilat itu jarang terjadi. Kilat roket ialah kilat yang paling cepat laksana roket.
Apa akibat cuaca sama untuk semua penerbangan?
Dampak cuaca tidak sama untuk setiap penerbangan, umumnya dipisahkan dalam tiga jenis penerbangan, yaitu penerbangan rendah, penerbangan tengah, dan penerbangan tinggi..
Bagaimana akibat cuaca untuk penerbangan rendah?
Pesawat-pesawat terbang kecil, helikopter, paling tidak sedikit melakukan penerbangan rendah. Penerbangan rendah paling tinggi sensitifitasnya untuk cuaca sebab di lapisan udara dibawah 3 km, cuaca sangat pelbagai dan paling berubah-ubah. Penerbangan rendah lazimnya berada di bawah dan di unsur bawah awan, sampai-sampai pesawat yang mengerjakan penerbangan rendah menemui tidak sedikit perubahan arah dan kecepatan angin, dan masuk-keluar unsur bawah awan yang lazimnya bergolak-galik. Biasanya dalam penerbangan rendah dipakai aturan terbang visual (Visual Flight Rules = VFR) yakni batasan-batasan (kondisi cuaca) yang dipersyaratkan sebuah penerbangan boleh dilaksanakan secara visual.
Baca Juga : Berikut Inti Masalah Manajemen Dan Karyawan Garuda Indonesia
Bagaimana akibat cuaca untuk penerbangan tengah?
Penerbangan tengah ialah penerbangan pada paras tengah antara 3 km dan 8 km. Penerbangan pada paras itu masih mengalami tidak sedikit perubahan arah dan kecepatan angin, masuk-keluar di unsur tengah dan unsur atas awan, serta dalam udara bersuhu selama 0 oC dan atau di atas paras beku (paras dengan suhu 0 oC), serta dalam udara bertekanan rendah. Penerbangan tengah sering melalui dan terbang di dalam serta di puncak awan. Pengaruh awan Kumulus tinggi dan Kumulonimbus masih lumayan besar. Peng-es-an gampang terjadi dalam paras penerbangan tengah; di samping suhu udaranya rendah kadar air dalam udara msih lumayan tinggi. Oleh karena tersebut informasi mengenai kedua jenis awan itu sepanjang jalur dan distrik penerbangan paling diperlukan.
Bagaimana akibat cuaca untuk penerbangan tinggi?
Penerbangan tinggi ialah penerbangan yang lebih tinggi dari 8 km. Umumnya berada pada paras di atas awan. Pengaruh cuaca di bawahnya kecil kecuali di atas siklon tropik yang kuat. Angin setempat lazimnya tidak tidak sedikit perubahan; namun suhu udara paling rendah. Peng-es-an masih barangkali terjadi utamanya di unsur paras sangat bawah yang masih berisi tidak sedikit uap air.
Penerbangan tinggi umumnya mengerjakan penerbangan jauh dan lama. Perubahan cuaca yang dirasakan ialah perubahan yang sehubungan dengan evolusi tempat, utamanya untuk penerbangan di area lintang tinggi atau penerbangan yang mengarah ke kearah meridional (utara – selatan). Perubahan tersebut sehubungan dengan perubahan elevasi tekanan, elevasi potensial, dan evolusi suhu.
Apabila penerbangan dilaksanakan pada paras desakan tetap, pesawat dapat merasakan perubahan ketinggian; dan bila terbang dalam paras elevasi tetap, pesawat terbang merasakan perubahan tekanan. Perubahan arah dan kecepatan angin, dan pun perubahan suhu sehubungan dengan evolusi tekanan atau elevasi tersebut. Bila penerbangan di atas area khatulistiwa maka sepanjang penerbangan tidak tidak sedikit mengalami evolusi tekanan; kebalikannya penerbangan yang melintas dari arah khatulistiwa ke arah kutub atau sebaliknya merasakan perubahan desakan yang besar.
Seberapa besar nilai ekonomi guna cuaca dalam penerbangan?
Secara umum studi mengenai keuntungan ekonomi dari pemanfaatan cuaca dan informasi cuaca dalam penerbangan telah tidak sedikit dilakukan, laksana yang dilaksanakan oleh Fairbanks dkk. (1993), Robinson dkk. (1994). Perhitungan nilai ekonomi umumnya dilaksanakan dengan ukuran penghematan masa-masa terbang (waktu terbang minima) dan efisiensi penataan beban dan pengisian bahan bakar (fuel loading). Tetapi tidak bisa dihitung nilainya secara kuantitatif dalam urusan yang sehubungan dengan keselamatan.
Manfaat informasi cuaca dalam penetapan rencana terbang
Dalam upaya efisiensi dan keselamatan penerbangan di samping harus memperhatikan situasi sarana dan prasarana penerbangan serta situasi pesawat terbang, cuaca tidak jarang kali harus diacuhkan dalam pemungutan keputusan. Pada dasarnya cuaca memiliki andil besar dalam menilai rencana dan keputusan untuk bermukim landas, keputusan mendarat, dan keputusan-keputusan sekitar dalam penerbangan. Informasi cuaca penerbangan yang diterima penerbang dipakai untuk operasional penerbangan, baik informasi cuaca guna persiapan lepas landas, sekitar dalam penerbangan, maupun informasi cuaca guna persiapan mendarat.
Informasi cuaca bandar udara embarkasi yang diterima sebelum lepas landas atau akan tiba antara lain dipakai untuk menilai dari arah mana pesawat terbang bakal lepas landas atau mendarat. Hal ini sehubungan dengan arah angin di bandar udara ketika itu, dimana pesawat terbang bakal lepas landas atau tiba dengan arah bertentangan dengan arah angin.
Bagaimana peran cuaca dalam penerbangan?
Karena masalah penerbangan menyangkut tidak sedikit hal baik dalam lingkup nasional maupun internasional maka Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) menetapkan sekian banyak aturan yang sehubungan dengan keselamatan penerbangan tersebut. Khususnya dalam memutuskan aturan yang sehubungan dengan cuaca, ICAO berkolaborasi dengan Organisasi Meteorologi Dunia ( World Meteorological Organization = WMO). Meskipun teknologi penerbangan kian maju namun sebab frekuensi penerbangan pun makin meningkat kemalangan pesawat terbang masih tetap mempunyai bisa jadi yang tinggi. Laju keseringan penerbangan di Amerika Serikat semenjak tahun 1988 selama 10% masing-masing tahun (buletin WMO no.1 vol.38 Jan.1988); di Indonesia (data IATS Analysis) antara 1988 – 2003 selama 3,9% dan diduga naik menjadi selama 6,4% hingga akhir 2013. Dengan demikian makin tidak sedikit kegiatan penerbangan, beban tanggung jawab keselamatan penerbangan pun makin meningkat.
Manfaat Dan Bahaya Dari Cuaca Dalam Penerbangan
Apa akibat cuaca dalam penerbangan?FlightNews - Peran cuaca dalam penerbangan paling besar. Cuaca memiliki dua peran. Disatu sisi informasi cuaca memiliki andil dalam penambahan efisiensi dan efektivitas pekerjaan dan keselamatan penerbangan, di sisi lain memiliki potensi yang membahayakan hingga dapat memunculkan kematian. Namun demikian tidak gampang untuk menuliskan cuaca yang mana yang membahayakan, karena akibat cuaca bergantung pula kepada hal lain. Khususnya dalam penerbangan, di samping kadar atau intensitas bagian cuaca, jenis pesawat, situasi pesawat, dan posisi penerbangan pun merupakan hal yang menilai sensitifitasnya terhadap cuaca. Misalnya angin silang (cross wind) di landasan terbang yang bekecepatan 20 knot, barangkali dapat memunculkan bahaya untuk pesawat kecil yang mengerjakan pendaratan, namun tidak terdapat pengaruhnya untuk pesawat terbang besar dan modern. Dari posisi terbang, angin 20 knot pada paras penerbangan 30.000 kaki tidak terasakan untuk pesawat besar yang terbang pada paras tersebut, namun bila terjadi pada paras rendah paling berarti untuk pesawat terbang kecil yang terbang pada paras tersebut. Dengan demikian kriteria membahayakan bergantung pun kepada macam penerbangan. Namun demikian sebab setiap pesawat terbang memiliki tiga pekerjaan yang sama, yakni bermukim landas, terbang, dan tiba maka pemakaian makna bahaya dalam penerbangan lazimnya diterapkan guna masing-masing pekerjaan tersebut.
Apa peran cuaca dalam pendaratan dan bermukim landas pesawat terbang ?
Pendaratan dan bermukim landas termasuk masa kritis untuk penerbangan. Bagi pendaratan, hal cuaca yang memiliki potensi membahayakan antara beda : Angin silang, yang bisa melencongkan arah pendaratan atau bermukim landas. Angin haluan, yang dapat menyebabkan pemakaian landasan terlampau panjang. Geser angin vertikal, geser angin horizontal, dan golak-galik, yang bisa melencongkan arah pendaratan atau bermukim landas dan dapat memunculkan pesawat terjungkal. Langkisau, yang bisa menghambat, melencongkan arah pendaratan atau bermukim landas, atau pesawat terdorong. Banglas yang rendah, mengganggu penglihatan sampai-sampai pendaratan atau bermukim landas yang dilaksanakan secara visual tidak dapat dilaksanakan dengan tepat. Tekanan dan suhu udara di permukaan landasan atau Bandar udara, dipakai untuk penyetelan altimeter dan perhitungan altitud kepadatan. Kesalahan pemantauan tekanan atau kekeliruan pengesetan altimeter bisa menjatuhkan pesawat sebab pesawat terbang tiba tidak tepat cocok dengan ketinggian landasan. Longsoran udara dari awan Kumulonimbus, yang mengganggu pendaratan atau bermukim landas pesawat sebab energi yang besar, pusaran yang kuat, dan arah angin yang menyebar ke segala arah.
Berbahayakah udara di balik gunung?
Di balik gunung tertentu tidak jarang timbul gelombang udara yang dikenal dengan gelombang gunung. Gelombang gunung lazimnya ada pada balik gunung atau bawah angin. Gelombang itu umumnya terbentuk sebab adanya angin kencang melalui gunung pada ketika lapisan udara di atasnya dalam suasana mantap. Syarat guna terbentuknya gelombang gunung a.l. (1) udara mantap; (2) arah angin dari arah tegak lurus ke gunung,kurang dari 30 derajat; (3). udara memiliki nilai parameter tertentu yang menjangkau maksimum. Parameter itu dikenal dengan nama parameter Scorer yang dalam formula matematikanya ditetapkan sebagai :
S = F(z) ~ (ωB / Uox)2 dengan ωB = √{- g[(d ln r)/ r + g/c2 ]} dan (ωB)2 dinamakan “frekuensi Brunt-Vaisala”; Uox = kecepatan angin dalam arah sumbu X (horizontal); g = percepatan gravitas bumi; r = rapat massa udara; dan c = kecepatan suara. Gelombang itu dapat dikenali dengan adanya awan yang letaknya berantara secara tertata di balik gunung. Tetapi kadang-kadang selang antara awan-awan itu tidak terlihat jelas sampai-sampai dalam suasana demikian susah untuk menaksir adanya gelombang gunung.
Peng-es-an (icing) paling mengganggu penerbangan.
Peng-es-an ialah fenomena penumpukan atau pelapisan es pada pesawat terbang. Peng-es-an bisa terjadi saat pesawat terbang melalui butir-butir air dingin di dalam awan atau di dalam hujan, atau melalui salju basah dan tetes air yang suhunya dibawah 0 oC. Suhu udara yang paling rendah dapat memunculkan proses peng-es-an pada pesawat terbang. Bila dalam paras terbang suhu udara rendah dan udara berisi tidak sedikit air adidingin, tetes-tetes air yang mengairi badan pesawat yang sedang terbang bisa membeku dan menyusun lapisan es pada pesawat terbang.
Baca Juga : Flight, Saat Pilot Kecanduan alkohol
Peng-es-an lazimnya terjadi pada suhu antara 0 oC dan –18 oC. Wujud peng-es-an bermacam-macam yang dapat dipisahkan dari kepadatannya, keterawangannya (transparency), dan kekerasannya. Perbedaan tersebut sehubungan dengan suhu, ukuran tetes air, laju penumpukan. Namun demikian ada format dasar peng-es-an, yakni format es keruh (rime ice) dan es jernih (clear ice) yang tingkatnya dipisahkan antara tingkat es kental (milky ice) dan tingkat es padat (kernel ice). Selain tersebut peng-es-an pesawat terbang pun dapat terjadi saat pesawat terbang terbit dari lapisan udara dingin ke dalam lapisan udara hangat; dalam urusan kejadian itu es yang terbentuk dinamakan es bulu (ice feathers) sebab bentuknya laksana serabut.
Peng-es-an pada permukaan badan pesawat terbang lazimnya pada unsur pinggir sayap, pada stabilisator, dan pada ujung-ujung bagian beda serta pada lubang pembuangan. Peng-es-an pada permukaan badan pesawat terbang bisa terjadi sebab lapisan air yang menempel pada badan pesawat mendingin dengan kuat. Peng-es-an karburator yang dinamakan peng-es-an karburator (carburetor icing), terjadi pada lubang pengasingan gas saldo pembakaran yang terbit dan mengembang dengan cepat. Peng-es-an karburator umumnya telah dapat terjadi bila suhu udara luar antara 10 dan 15 oC.
Peng-es-an pada pesawat terbang dapat meminimalisir daya angkat, meminimalisir daya dorong, dan menggnggu pengendalian sebab peng-es-an bisa menimbulkan sekian banyak hal antara beda : meningkatkan berat pesawat terbang, terjadi distorsi pada pembelah udara (aerofoil), mengganggu perangkat kemudi, mengganggu putaran baling-baling, meminimalisir masukan udara pada mesin jet, dan meminimalisir laju pembuangan sebab peng-es-an karburator.
Peng-es-an yang powerful dan membahayakan pesawat terbang gampang terjadi bilamana pesawat terbang lama di dalam awan atau dalam hujan adidingin. Besarnya laju peng-es-an seimbang dengan kandungan air dalam awan yang dilewati pesawat terbang , kecepatan pesawat terbang, dan efisiensi pendataan dari unsur pembelah udara pada pesawat terbang. Umumnya besarnya laju peng-es-an selama 1 mm/menit, dan sangat tinggi sebesar 30 mm/menit. Efisiensi pendataan untuk hujan sebesar 100%, guna gerimis sebesar 75%, dan guna butir-butir awan sebesar 50%.
Manfaat Dan Bahaya Dari Cuaca Dalam Penerbangan
Apa bahaya kilat untuk penerbangan?Kilat ialah salah satu gejala elektrometeor berupa luahan muatan elektrik dalam udara. Kilat, antara beda dapat mengganggu perangkat telekomunikasi, drainase listrik. Kilat bisa terjadi dari di satu lokasi ke lokasi lain di dalam sebuah awan yang sama, dari awan ke awan lain, dan dari awan ke bumi atau kebalikannya dari bumi ke awan. Yang sangat umum ialah kilat yang didapatkan awan guntur atau awan Kumulonimbus. Bentuk kilat sekian banyak macam, antara beda yang terkenal ialah : kilat berkas (streak lightning), kilat garpu (forked lightning), kilat lembaran (sheet lightning), kilat bahang atau kilat api (heat lightning), kilat bola (ball lightning), kilat roket (rocket lightning).
Kilat garpu
Kilat berkas ialah kilat dari awan ke bumi yang tampak laksana kilapan berkas cahaya. Kilat garpu ialah kilat dari awan ke bumi yang ujungnya bercabang-cabang laksana garpu. Kilat lembaran ialah kilat yang melulu tampak laksana lembaran kilapan cahaya cerah dan baur. Kilat bahang, tidak jarang disebut pula kilat api, berupa kilapan cahaya cerah yang terlihat di kejauhan dan lama sesudah tampak disusul suara guntur. Kilat bola berupa kilapan cahaya berbentuk laksana bola yang garis tengahnya selama 0,3 meter, bergerak cepat pada sebuah benda padat atau mengambang di udara, dan setelah tersebut meledak laksana bom; namun kilat itu jarang terjadi. Kilat roket ialah kilat yang paling cepat laksana roket.
Apa akibat cuaca sama untuk semua penerbangan?
Dampak cuaca tidak sama untuk setiap penerbangan, umumnya dipisahkan dalam tiga jenis penerbangan, yaitu penerbangan rendah, penerbangan tengah, dan penerbangan tinggi..
Bagaimana akibat cuaca untuk penerbangan rendah?
Pesawat-pesawat terbang kecil, helikopter, paling tidak sedikit melakukan penerbangan rendah. Penerbangan rendah paling tinggi sensitifitasnya untuk cuaca sebab di lapisan udara dibawah 3 km, cuaca sangat pelbagai dan paling berubah-ubah. Penerbangan rendah lazimnya berada di bawah dan di unsur bawah awan, sampai-sampai pesawat yang mengerjakan penerbangan rendah menemui tidak sedikit perubahan arah dan kecepatan angin, dan masuk-keluar unsur bawah awan yang lazimnya bergolak-galik. Biasanya dalam penerbangan rendah dipakai aturan terbang visual (Visual Flight Rules = VFR) yakni batasan-batasan (kondisi cuaca) yang dipersyaratkan sebuah penerbangan boleh dilaksanakan secara visual.
Baca Juga : Berikut Inti Masalah Manajemen Dan Karyawan Garuda Indonesia
Bagaimana akibat cuaca untuk penerbangan tengah?
Penerbangan tengah ialah penerbangan pada paras tengah antara 3 km dan 8 km. Penerbangan pada paras itu masih mengalami tidak sedikit perubahan arah dan kecepatan angin, masuk-keluar di unsur tengah dan unsur atas awan, serta dalam udara bersuhu selama 0 oC dan atau di atas paras beku (paras dengan suhu 0 oC), serta dalam udara bertekanan rendah. Penerbangan tengah sering melalui dan terbang di dalam serta di puncak awan. Pengaruh awan Kumulus tinggi dan Kumulonimbus masih lumayan besar. Peng-es-an gampang terjadi dalam paras penerbangan tengah; di samping suhu udaranya rendah kadar air dalam udara msih lumayan tinggi. Oleh karena tersebut informasi mengenai kedua jenis awan itu sepanjang jalur dan distrik penerbangan paling diperlukan.
Bagaimana akibat cuaca untuk penerbangan tinggi?
Penerbangan tinggi ialah penerbangan yang lebih tinggi dari 8 km. Umumnya berada pada paras di atas awan. Pengaruh cuaca di bawahnya kecil kecuali di atas siklon tropik yang kuat. Angin setempat lazimnya tidak tidak sedikit perubahan; namun suhu udara paling rendah. Peng-es-an masih barangkali terjadi utamanya di unsur paras sangat bawah yang masih berisi tidak sedikit uap air.
Penerbangan tinggi umumnya mengerjakan penerbangan jauh dan lama. Perubahan cuaca yang dirasakan ialah perubahan yang sehubungan dengan evolusi tempat, utamanya untuk penerbangan di area lintang tinggi atau penerbangan yang mengarah ke kearah meridional (utara – selatan). Perubahan tersebut sehubungan dengan perubahan elevasi tekanan, elevasi potensial, dan evolusi suhu.
Apabila penerbangan dilaksanakan pada paras desakan tetap, pesawat dapat merasakan perubahan ketinggian; dan bila terbang dalam paras elevasi tetap, pesawat terbang merasakan perubahan tekanan. Perubahan arah dan kecepatan angin, dan pun perubahan suhu sehubungan dengan evolusi tekanan atau elevasi tersebut. Bila penerbangan di atas area khatulistiwa maka sepanjang penerbangan tidak tidak sedikit mengalami evolusi tekanan; kebalikannya penerbangan yang melintas dari arah khatulistiwa ke arah kutub atau sebaliknya merasakan perubahan desakan yang besar.
Seberapa besar nilai ekonomi guna cuaca dalam penerbangan?
Secara umum studi mengenai keuntungan ekonomi dari pemanfaatan cuaca dan informasi cuaca dalam penerbangan telah tidak sedikit dilakukan, laksana yang dilaksanakan oleh Fairbanks dkk. (1993), Robinson dkk. (1994). Perhitungan nilai ekonomi umumnya dilaksanakan dengan ukuran penghematan masa-masa terbang (waktu terbang minima) dan efisiensi penataan beban dan pengisian bahan bakar (fuel loading). Tetapi tidak bisa dihitung nilainya secara kuantitatif dalam urusan yang sehubungan dengan keselamatan.
Manfaat informasi cuaca dalam penetapan rencana terbang
Dalam upaya efisiensi dan keselamatan penerbangan di samping harus memperhatikan situasi sarana dan prasarana penerbangan serta situasi pesawat terbang, cuaca tidak jarang kali harus diacuhkan dalam pemungutan keputusan. Pada dasarnya cuaca memiliki andil besar dalam menilai rencana dan keputusan untuk bermukim landas, keputusan mendarat, dan keputusan-keputusan sekitar dalam penerbangan. Informasi cuaca penerbangan yang diterima penerbang dipakai untuk operasional penerbangan, baik informasi cuaca guna persiapan lepas landas, sekitar dalam penerbangan, maupun informasi cuaca guna persiapan mendarat.
Informasi cuaca bandar udara embarkasi yang diterima sebelum lepas landas atau akan tiba antara lain dipakai untuk menilai dari arah mana pesawat terbang bakal lepas landas atau mendarat. Hal ini sehubungan dengan arah angin di bandar udara ketika itu, dimana pesawat terbang bakal lepas landas atau tiba dengan arah bertentangan dengan arah angin.
Deputi Bidang Kedaulatan Maritim Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman, Purbaya Yudhi Sadewa mengakui bahwa solusi sengketa atau masalah antara manajemen Garuda Indonesia dan pekerja masih terus berlangsung. Proses fasilitasi yang dilaksanakan tim eksklusif yang beranggotakan Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman, Kementerian Perhubungan, dan Kementerian BUMN ini ditarget berlalu dalam minggu ini.
Beberapa permasalahan yang ditemukan ketika ini adalah persoalan prosedural berhubungan perjanjian antara pegawai dan manajemen. "Sama sekali gaji tidak terdapat (masalah). Mungkin ada sejumlah kebingungan sebab ada sejumlah prosedur yang blm clear," kata dia.
"Nanti ke depannya anda coba prosedur-prosedur tersebut clear. Perjanjian kerja sama pegawai sama perusahaan. Ini sudah berakhir 2017, PKB (perjanjian kerja bersama). Jadi mestinya kan tetap berlaku, namun ada keadaan bingung apakah diperpanjang, sampai-sampai ada lain pendapat. Sehingga anda bereskan saja di samping masalah masalah yang lainnya," imbuhnya.
Baca Juga : Flight, Saat Pilot Kecanduan alkohol
Dia berharap, proses solusi sengketa ini dapat dilangsungkan dengan lancar, sampai-sampai tidak butuh timbul pergolakan, seperti ancaman guna kembali mengerjakan mogok kerja.
"Kita jajaki usahakan agar mereka tidak mogok. Sekarang anda dengarkan. Bahkan Menko (Maritim) telah ketemu mereka secara langsung sejumlah kali. Menhub pun sama. Menteri BUMN pun sama, sudah mengantarkan utusannya guna dengar keluhan mereka. Saya sih menyaksikan ini dapat dicari titik tengahnya," tandasnya.
Berikut Inti Masalah Manajemen Dan Karyawan Garuda Indonesia
FlightNews - Berdasarkan target awal, rekomendasi solusi sengketa sudah terbit di Minggu kesatu Juli 2018. "Targetnya Jumat ini selesai. Sepertinya bisa," ungkapnya di Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman, Jakarta.Beberapa permasalahan yang ditemukan ketika ini adalah persoalan prosedural berhubungan perjanjian antara pegawai dan manajemen. "Sama sekali gaji tidak terdapat (masalah). Mungkin ada sejumlah kebingungan sebab ada sejumlah prosedur yang blm clear," kata dia.
"Nanti ke depannya anda coba prosedur-prosedur tersebut clear. Perjanjian kerja sama pegawai sama perusahaan. Ini sudah berakhir 2017, PKB (perjanjian kerja bersama). Jadi mestinya kan tetap berlaku, namun ada keadaan bingung apakah diperpanjang, sampai-sampai ada lain pendapat. Sehingga anda bereskan saja di samping masalah masalah yang lainnya," imbuhnya.
Baca Juga : Flight, Saat Pilot Kecanduan alkohol
Dia berharap, proses solusi sengketa ini dapat dilangsungkan dengan lancar, sampai-sampai tidak butuh timbul pergolakan, seperti ancaman guna kembali mengerjakan mogok kerja.
"Kita jajaki usahakan agar mereka tidak mogok. Sekarang anda dengarkan. Bahkan Menko (Maritim) telah ketemu mereka secara langsung sejumlah kali. Menhub pun sama. Menteri BUMN pun sama, sudah mengantarkan utusannya guna dengar keluhan mereka. Saya sih menyaksikan ini dapat dicari titik tengahnya," tandasnya.
Mengenai Pesawat South Jet 227 berpenumpang 96 orang dan 6 orang kru pesawat berangkat dari Orlando mengarah ke Atlanta dengan cuaca yang tidak cukup bersahabat. Pesawat diterbangkan oleh seorang pilot mempunyai nama Whip Withaker (Denzel Washington) yang adalah seorang pecandu alkohol. Sesaat sebelum mengendarai pesawat, dia minum dua botol vodka kecil yang dibaur dengan jus jeruk dan menenggak pil aspirin. Tidak melulu itu, malam sebelum berangkat dia pergi begadang dan mabuk serta tidak cukup tidur ditemani oleh Katerina(Nadine Velazquez), salah seorang pramugarinya.
Saat itu, Whip tercebur hubungan asmara dengan di antara pramugari pada maskapai yang sama mempunyai nama Katerina . Hari itu, Katerina bakal ikut penerbangan yang dipiloti Whip dan co-pilot Ken Evans (Brian Geraghty) untuk suatu rute penerbangan yang baru. Pesawat yang diterbangkan Whip lepas landas ketika cuaca buruk. Ditengah perjalanan, pesawat menjebol turbulensi dan menghindari awan. Namun berkat kemampuan Whip mengendalikan pesawat, perjalanan udara terasa lebih sempurna.
Upaya pendaratan darurat sukses dilakukan Whip. Namun setelah sukses mendaratkan pesawat, kepala Whip terantuk sampai ia kehilangan kesadaran. Saat tersadar, Whip sudah berada di sebuah lokasi tinggal sakit. Whip diberi kabar bahwa reaksi terpaksa Whip telah mengamankan sebagian besar penumpang pesawat itu dengan korban jiwa minimum yakni 96 dari 102 orang selamat, dengan 2 orang kru pesawat dan 4 orang penumpang meninggal korban tergolong salah satunya yakni Katerina.
Namun lolos dari lubang maut tak menciptakan Whip dapat lepas dari tuntutan pemeriksaan. Keesokan harinya Whip dijemput oleh temannya, yang pun seorang bandar obat, Harling Mays. Setelah tersebut Whip diberitahu bahwa National Transportation Safety Board (NTSB) mengerjakan uji obat saat ia tidak sadarkan diri dan hasilnya mengindikasikan bahwa Whip sedang teler ketika penerbangan.Kondisi Whip yang tak stabil dan suka mengonsumsi minuman beralkohol serta obat-obat terlarang jadi kajian penyelidikan untuk menggali penyebab kemalangan pesawat yang dikemudikannya dan dapat menjebloskan dirinya dalam bui.
Baca Juga : Balon Udara, Layang-layang, Drone Dan Laser Menjadi Ancaman Serius Penerbangan
Charlie (Bruce Greenwood) ialah perwakilan dari asosiasi pilot yang membela Whip untuk permasalahan ini ditolong dengan Hugh Lang (Don Cheadle) seorang pengacara. Mereka mengumumkan bahwa NTSB sudah memiliki bukti hasil pengecekan darah yang berisi alkohol tinggi dan mengejar dua botol kecil vodka yang kosong. Mereka pun membantu Whip dalam menghadapi pertanyaan dari media massa dan pun NTSB. Whip dikejar-kejar oleh media massa dan tidak berani kembali ke rumah. Akhirnya dia menginap di lokasi tinggal Charlie dan berjanji tidak bakal mabuk lagi sejumlah hari sebelum sidang NTSB.
Sehari sebelum sidang NTSB, Whip diinapkan oleh Charlie di suatu hotel dengan penjaga didepan pintu supaya dapat dikontrol guna tidak minum alkohol lagi. Kulkas (mini bar) didalam kamar berisi melulu aqua dan jus saja sementara minuman berlakohol telah dikeluarkan semua. Namun pada malam menjelang tidur, Whip mengejar pintu yang tersingkap yang adalah pintu penghubung ke kamar sebelahnya. Rupanya kamar yang ditempati Whip berjenis connecting. Kesempatan baginya untuk menggali kulkas dan benar kulkas didalamnya mengandung minuman beralkohol. Sebagai pecandu alkohol pasti saja susah sekali menahan kemauan bila didepannya terdapat setumpuk botol minuman beralkohol. Dan apa yang terjadi ? Tentu saja Whip minum hingga mabuk. Hal ini menciptakan Charlie dan Hugh kelabakan di pagi harinya sebab sidang NTSB bakal dimulai sejumla saat lagi.
Dalam persidangan NTSB terungkap bahwa apa yang dilaksanakan oleh Whip tidak dapat dilakukan oleh pilot-pilot lainnya dalam simulasi, semuanya gagal. Kerusakan pesawat disebabkan adanya baut yang bobrok dan tidak diganti. Namun ditemukannya dua botol kosong vodka mengarah untuk human error. Dalam rekaman suara, diketahui minuman belum diedarkan untuk penumpang jadi yang minum ialah kru pesawat. Dari enam orang kru pesawat melulu dua orang bisa jadi yang minum yakni Whip atau Katerina yang telah meninggal menurut pengecekan darah.
Penyelidik mengemukakan pertanyaan untuk Whip yakni ”apakah menurut kamu Katerina mengkonsumsi alkohol ?” sebuah pertanyaan yang susah dijawab. Ada rasa pertentangan batin antara membalas ya atau tidak. Bila membalas ”ya” maka dirinya terbebas dari ancaman penjara dan bila membalas ”tidak” maka dirinya bakal dipenjara. Akhirnya Whip dengan berat hati mengakui dirinyalah yang meminum alkohol dan sekaligus sebagai pecandu alkohol. Sebuah jawaban yang susah yang mesti disebutkan tetapi suatu kejujuran dari hati nurani yang sangat dalam yang sekitar ini tersimpan. Sebuah kemerdekaan dari belenggu yang sekitar ini telah menghancurkan kebahagiaannya dan menciptakan orang-orang yang mencintainya menjauh
Saat itu, Whip tercebur hubungan asmara dengan di antara pramugari pada maskapai yang sama mempunyai nama Katerina . Hari itu, Katerina bakal ikut penerbangan yang dipiloti Whip dan co-pilot Ken Evans (Brian Geraghty) untuk suatu rute penerbangan yang baru. Pesawat yang diterbangkan Whip lepas landas ketika cuaca buruk. Ditengah perjalanan, pesawat menjebol turbulensi dan menghindari awan. Namun berkat kemampuan Whip mengendalikan pesawat, perjalanan udara terasa lebih sempurna.
Flight, Saat Pilot Kecanduan alkohol
FlightNews - Setelah seluruh stabil, Whip berinisiatif guna beristirahat sejenak sesudah diam-diam menegak minuman beralkohol, dan memberikan kendali pesawat pada Ken. Whip terbangun saat tiba-tiba pesawat menukik tak terkontrol. Rupanya ada kehancuran sistem mekanisme kendali pada pesawat tersebut. Dengan pengalamannya, Whip mengerjakan manuver yang amat berani supaya pesawat itu tak menghunjam ke tanah.Upaya pendaratan darurat sukses dilakukan Whip. Namun setelah sukses mendaratkan pesawat, kepala Whip terantuk sampai ia kehilangan kesadaran. Saat tersadar, Whip sudah berada di sebuah lokasi tinggal sakit. Whip diberi kabar bahwa reaksi terpaksa Whip telah mengamankan sebagian besar penumpang pesawat itu dengan korban jiwa minimum yakni 96 dari 102 orang selamat, dengan 2 orang kru pesawat dan 4 orang penumpang meninggal korban tergolong salah satunya yakni Katerina.
Namun lolos dari lubang maut tak menciptakan Whip dapat lepas dari tuntutan pemeriksaan. Keesokan harinya Whip dijemput oleh temannya, yang pun seorang bandar obat, Harling Mays. Setelah tersebut Whip diberitahu bahwa National Transportation Safety Board (NTSB) mengerjakan uji obat saat ia tidak sadarkan diri dan hasilnya mengindikasikan bahwa Whip sedang teler ketika penerbangan.Kondisi Whip yang tak stabil dan suka mengonsumsi minuman beralkohol serta obat-obat terlarang jadi kajian penyelidikan untuk menggali penyebab kemalangan pesawat yang dikemudikannya dan dapat menjebloskan dirinya dalam bui.
Baca Juga : Balon Udara, Layang-layang, Drone Dan Laser Menjadi Ancaman Serius Penerbangan
Charlie (Bruce Greenwood) ialah perwakilan dari asosiasi pilot yang membela Whip untuk permasalahan ini ditolong dengan Hugh Lang (Don Cheadle) seorang pengacara. Mereka mengumumkan bahwa NTSB sudah memiliki bukti hasil pengecekan darah yang berisi alkohol tinggi dan mengejar dua botol kecil vodka yang kosong. Mereka pun membantu Whip dalam menghadapi pertanyaan dari media massa dan pun NTSB. Whip dikejar-kejar oleh media massa dan tidak berani kembali ke rumah. Akhirnya dia menginap di lokasi tinggal Charlie dan berjanji tidak bakal mabuk lagi sejumlah hari sebelum sidang NTSB.
Sehari sebelum sidang NTSB, Whip diinapkan oleh Charlie di suatu hotel dengan penjaga didepan pintu supaya dapat dikontrol guna tidak minum alkohol lagi. Kulkas (mini bar) didalam kamar berisi melulu aqua dan jus saja sementara minuman berlakohol telah dikeluarkan semua. Namun pada malam menjelang tidur, Whip mengejar pintu yang tersingkap yang adalah pintu penghubung ke kamar sebelahnya. Rupanya kamar yang ditempati Whip berjenis connecting. Kesempatan baginya untuk menggali kulkas dan benar kulkas didalamnya mengandung minuman beralkohol. Sebagai pecandu alkohol pasti saja susah sekali menahan kemauan bila didepannya terdapat setumpuk botol minuman beralkohol. Dan apa yang terjadi ? Tentu saja Whip minum hingga mabuk. Hal ini menciptakan Charlie dan Hugh kelabakan di pagi harinya sebab sidang NTSB bakal dimulai sejumla saat lagi.
Dalam persidangan NTSB terungkap bahwa apa yang dilaksanakan oleh Whip tidak dapat dilakukan oleh pilot-pilot lainnya dalam simulasi, semuanya gagal. Kerusakan pesawat disebabkan adanya baut yang bobrok dan tidak diganti. Namun ditemukannya dua botol kosong vodka mengarah untuk human error. Dalam rekaman suara, diketahui minuman belum diedarkan untuk penumpang jadi yang minum ialah kru pesawat. Dari enam orang kru pesawat melulu dua orang bisa jadi yang minum yakni Whip atau Katerina yang telah meninggal menurut pengecekan darah.
Penyelidik mengemukakan pertanyaan untuk Whip yakni ”apakah menurut kamu Katerina mengkonsumsi alkohol ?” sebuah pertanyaan yang susah dijawab. Ada rasa pertentangan batin antara membalas ya atau tidak. Bila membalas ”ya” maka dirinya terbebas dari ancaman penjara dan bila membalas ”tidak” maka dirinya bakal dipenjara. Akhirnya Whip dengan berat hati mengakui dirinyalah yang meminum alkohol dan sekaligus sebagai pecandu alkohol. Sebuah jawaban yang susah yang mesti disebutkan tetapi suatu kejujuran dari hati nurani yang sangat dalam yang sekitar ini tersimpan. Sebuah kemerdekaan dari belenggu yang sekitar ini telah menghancurkan kebahagiaannya dan menciptakan orang-orang yang mencintainya menjauh
Air Navigation terus berupaya meningkatan ketenteraman dan keselamatan kemudian lintas udara untuk meminimalkan adanya insiden dalam penerbangan pesawat. Saat ini, sebanyak ancaman serius sisi keselamatan dan ketenteraman udara masih sering ditemui. Pemicunya sekian banyak macam, di antaranya penerbangan balon udara, sinar laser, layang-layang dan drone yang dilaksanakan oleh kalangan masyarakat umum.
"Saat landing ini pun perlu skil yang matang, bila konsentrasi pilot terganggu ini paling berbahaya," katanya. Di samping itu, pihaknya pun masih menerima laporan berhubungan adanya penduduk yang bermain layang-layang dan drone di lokasi sekitar bandara.
Baca Juga : Pemerintah Persempit Koridor Batas Bawah Pesawat
"Mainnya bukan di Bandara, namun ini terbang tinggi dan mengganggu penerbangan," kata dia. Untuk itu, pihaknya menyatakan terus mengerjakan sosialisasi untuk masyarakat, ditolong Pemda setempat dalam menyerahkan pemahaman, tentang sisi ketenteraman dan keselamatan penerbangan.
"Kami akan kerjakan komunikasi yang teratur dengan Pemda. Kami ini kan melulu sebatas operator. Jadi tidak dapat merazia masyarakat yang bermain laser, layangan, dan drone. Tapi terus dilaksanakan sosialisasi serta pencegahan.
Balon Udara, Layang-layang, Drone Dan Laser Menjadi Ancaman Serius Penerbangan
FlightNews - "Kami terus berupaya mensosialisasikan ini untuk masyarakat, Potensi yang sangat bahaya tersebut pemakaian laser oleh masyarakat di dekat Bandara Soekarno Hatta," kata Manager Humas Air Navigation, Yohanes Sirait, dalam diskusi di Hotel Golden Tulip, Jalan Sudirman, Kota Tangerang, Rabu (11/7). Bahayanya, sinar laser yang dimainkan oleh kalangan umum bisa mengganggu jarak pandang pilot ketika berkeinginan melakukan pendaratan."Saat landing ini pun perlu skil yang matang, bila konsentrasi pilot terganggu ini paling berbahaya," katanya. Di samping itu, pihaknya pun masih menerima laporan berhubungan adanya penduduk yang bermain layang-layang dan drone di lokasi sekitar bandara.
Baca Juga : Pemerintah Persempit Koridor Batas Bawah Pesawat
"Mainnya bukan di Bandara, namun ini terbang tinggi dan mengganggu penerbangan," kata dia. Untuk itu, pihaknya menyatakan terus mengerjakan sosialisasi untuk masyarakat, ditolong Pemda setempat dalam menyerahkan pemahaman, tentang sisi ketenteraman dan keselamatan penerbangan.
"Kami akan kerjakan komunikasi yang teratur dengan Pemda. Kami ini kan melulu sebatas operator. Jadi tidak dapat merazia masyarakat yang bermain laser, layangan, dan drone. Tapi terus dilaksanakan sosialisasi serta pencegahan.
Dirjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan Agus Santoso di Jakarta, Kamis menyatakan tidak seluruh maskapai mengharapkan adanya penyesuaian tarif batas bawah. Dengan demikian, pihaknya bakal mempersempit koridor tarif batas atas dan tarif batas bawah harga tiket pesawat.
Menurutnya, kepandaian ini bertujuan untuk membuat tarif yang sehat antar maskapai. Sehingga, andai pada musim ramai (peak season) tidak terjadi perang tarif. Di samping itu, urusan ini pun untuk membalas penyesuaian tarif batas bawah yang diminta maskapai menyusul eskalasi harga avtur.
"Kita sedang godok, dua minggu lagi sudah dapat menghadirkan angka yang baik untuk semuanya, karena bila kita bertahan sekarang ongkos operasi paling tinggi sebab kurs berubah. Ini sebuah penyesuaian guna menilai formula," imbuhnya.
Baca Juga : Maskapai Garuda Indonesia Ingin Buka 3 Rute Baru dari Kupang
Harga ini tergolong yang sangat murah dibanding Bandara-Bandara lainnya di dunia, tergolong di Riyadh, Arab Saudi selama 200 sen per galon atau Rp 7.397 per liter.
Sedangkan di website Pertamina Aviation, avtur di Bandara Soekarno-Hatta ketika ini dilepas pada harga Rp7.580 atau 0,56.20 dolar AS masing-masing liternya telah termasuk ekspedisi ke pesawat, tetapi belum menghitung PPN 10 persen dan PPH 0,3 persen eksklusif penerbangan domestik.
Menurutnya, kepandaian ini bertujuan untuk membuat tarif yang sehat antar maskapai. Sehingga, andai pada musim ramai (peak season) tidak terjadi perang tarif. Di samping itu, urusan ini pun untuk membalas penyesuaian tarif batas bawah yang diminta maskapai menyusul eskalasi harga avtur.
Pemerintah Persempit Koridor Batas Bawah Pesawat
FlightNews - "Ada sejumlah yang keberatan pada komplain di koridor tersebut karena pada masa-masa Lebaran tiket naik dua sampai tiga kali lipat, tetapi masih dalam koridor tarif batas atas," kata Agus dilansir Antara, Kamis (26/7). Dia menjelaskan, Asosiasi Perusahaan Penerbangan Sipil Indonesia (Inaca) meminta pemerintah melakukan penilaian tarif batas yang ketika ini 30 persen dari tarif batas atas, menjadi 40 persen dari tarif batas atas."Kita sedang godok, dua minggu lagi sudah dapat menghadirkan angka yang baik untuk semuanya, karena bila kita bertahan sekarang ongkos operasi paling tinggi sebab kurs berubah. Ini sebuah penyesuaian guna menilai formula," imbuhnya.
Baca Juga : Maskapai Garuda Indonesia Ingin Buka 3 Rute Baru dari Kupang
Harga ini tergolong yang sangat murah dibanding Bandara-Bandara lainnya di dunia, tergolong di Riyadh, Arab Saudi selama 200 sen per galon atau Rp 7.397 per liter.
Sedangkan di website Pertamina Aviation, avtur di Bandara Soekarno-Hatta ketika ini dilepas pada harga Rp7.580 atau 0,56.20 dolar AS masing-masing liternya telah termasuk ekspedisi ke pesawat, tetapi belum menghitung PPN 10 persen dan PPH 0,3 persen eksklusif penerbangan domestik.
Garuda Indonesia Cabang Kupang, Nusa Tenggara Timur (NTT), menggagas pembukaan tiga rute penerbangan baru untuk manajemen Garuda Indonesia di Jakarta, masing-masing ialah Kupang-Waingapu, Kupang-Atambua, dan Kupang-Rote.
Baca juga: Garuda Indonesia Kini Terbangi Medan-Nias 12 Kali dalam Sepekan "Tiga rute ini telah kami usulkan ke manajemen kami di pusat, melulu saja sampai kini belum terdapat konfirmasi balik dari sana," kata General Manager Garuda Indonesia Cabang Kupang Yudi M. Furkon di Kupang, Selasa, 24 Juli 2018.
Menurutnya, pasar layanan penerbangan ketiga rute tersebut sudah dikaji dan lumayan potensial sebab masing-masing merupakan wilayah tujuan wisata.
Di samping itu, lanjutnya, situasi infrastruktur bandara pun sudah memungkinkan guna disinggahi maskapai Garuda Indonesia. "Kami siapkan pesawat ATR. Kalau soal pesawat kami ada tidak sedikit yang memungkinkan dapat melayani rute-rute ini," katanya.
Baca Juga : Jalan-Jalan Santai di Pagi Hari Menelusuri Keunikan Rumah Adat Bantayo Poboide di Gorontalo
Yudi mengharapkan sokongan masing-masing pemerintah wilayah untuk mengucapkan permohonan pendahuluan layanan penerbangan untuk pihak manajemen Garuda Indonesia pusat sehingga segera mungkin terealisasi.
"Kami bercita-cita dukungan dari setiap Pemda (pemerintah wilayah bersangkutan sejumlah kompensasi ini, dan bila Pemda mengucapkan permohonan langsung ke pusat maka tersebut lebih baik lagi, karena seringkali lebih cepat dilayani," katanya.
Baca juga: Garuda Indonesia Kini Terbangi Medan-Nias 12 Kali dalam Sepekan "Tiga rute ini telah kami usulkan ke manajemen kami di pusat, melulu saja sampai kini belum terdapat konfirmasi balik dari sana," kata General Manager Garuda Indonesia Cabang Kupang Yudi M. Furkon di Kupang, Selasa, 24 Juli 2018.
Maskapai Garuda Indonesia Ingin Buka 3 Rute Baru dari Kupang
FlightNews - Yudi mengungkapkan pihaknya telah dua kali mengemukakan proposal pendahuluan layanan penyeberangan sebanyak rute tersebut kepada manajemen pusat, tetapi belum mendapat tanggapan.Menurutnya, pasar layanan penerbangan ketiga rute tersebut sudah dikaji dan lumayan potensial sebab masing-masing merupakan wilayah tujuan wisata.
Di samping itu, lanjutnya, situasi infrastruktur bandara pun sudah memungkinkan guna disinggahi maskapai Garuda Indonesia. "Kami siapkan pesawat ATR. Kalau soal pesawat kami ada tidak sedikit yang memungkinkan dapat melayani rute-rute ini," katanya.
Baca Juga : Jalan-Jalan Santai di Pagi Hari Menelusuri Keunikan Rumah Adat Bantayo Poboide di Gorontalo
Yudi mengharapkan sokongan masing-masing pemerintah wilayah untuk mengucapkan permohonan pendahuluan layanan penerbangan untuk pihak manajemen Garuda Indonesia pusat sehingga segera mungkin terealisasi.
"Kami bercita-cita dukungan dari setiap Pemda (pemerintah wilayah bersangkutan sejumlah kompensasi ini, dan bila Pemda mengucapkan permohonan langsung ke pusat maka tersebut lebih baik lagi, karena seringkali lebih cepat dilayani," katanya.
Jejak sejarah Gorontalo tampak di lokasi tinggal adat kerajaan atau tidak jarang disebut Bantayo Poboide di Kabupaten Gorontalo. Rumah ini di bina oleh Kolonel A.U MI Liputo selaku tauwa lo lahuwa dalam artian gelar kebesaran tertinggi untuk seorang pemimpin di Gorontalo. Tauwa ditafsirkan sebagai khalifah teladan atau pedoman. Rumah adat yang diresmikan pada 15 Januari 1985 tersebut menjadi kehormatan hati masyarakat Gorontalo. Rumah adat adalah lambang kehormatan hati suatu wilayah yang perlu dipertahankan dan dilestarikan. Bahkan, dapat dijadikan objek wisata yang dapat menggenjot penghasilan daerah. Demikian halnya, Bantayo Poboide di Limboto, Kabupaten Gorontalo. Jika dipoles maka dapat menarik minat warga guna berwisata.
Pembangunan lokasi tinggal adat tersebut sendiri konon bermanfaat sebagai lokasi berkumpulnya semua tetua adat untuk membicarakan sebuah prosesi adat. Salah seorang budayawan Gorontalo Irwan Hamzah mengatakan, lokasi tinggal adat Gorontalo pada lazimnya sama walau nama di tiap-tiap wilayah berbeda, namun yang jelas faedah dari lokasi tinggal adat tersebut semuanya sama. ''Itu bermanfaat untuk musyawarah adat oleh pemuka adat,'' jelas Irwan.
Baca Juga :10 Penerbangan Dengan Waktu Terlama di Dunia
Meskipun ketika ini pemerintah wilayah tetap memelihara eksistensi rumah adat tersebut, urusan tersebut belum dapat menarik minat masyarakat sekitar guna mengunjungi tempat bersejarah tersebut. Ahmad Suge, salah seorang penduduk Limboto, menginginkan rumah adat ini dapat dijadikan sebagai pusat kegiatan kebiasaan seperti yang dilaksanakan di daerah-daerah lain. "Kesenian yang bernapaskan budaya-budaya Gorontalo perlu diaktifkan di lokasi tinggal adat itu tidak seperti ketika ini yang terkesan diabaikan," jelas Ahmad.
Ahmad mengatakan, telah usahakan lokasi tinggal adat ini dimeriahkan dan menjadi pusat dari segala format kesenian, supaya nantinya generasi muda sebagai generasi penerus dapat lebih mengenal kebiasaan Gorontalo. Namun, kenyataannya, generasi muda ketika ini malah tak tidak sedikit mengetahui sejarah dan kebiasaan daerah, kebalikannya lebih tidak sedikit mengadopsi kebiasaan luar. "Padahal generasi muda ialah generasi penerus bangsa yang telah sewajarnya tidak sedikit mengetahui bakal sejarah dan kebiasaan dari wilayah ya sendiri," ungkap Ahmad.
Bukan tersebut saja, Ahmad menginginkan dengan adanya pekerjaan di lokasi tinggal adat ini, selain dapat menjadi salah satu pesona wisatawan, juga dapat menghapus pandangan orang mengenai adanya daya mistis yang terpendam di lokasi tinggal adat tersebut.
Pembangunan lokasi tinggal adat tersebut sendiri konon bermanfaat sebagai lokasi berkumpulnya semua tetua adat untuk membicarakan sebuah prosesi adat. Salah seorang budayawan Gorontalo Irwan Hamzah mengatakan, lokasi tinggal adat Gorontalo pada lazimnya sama walau nama di tiap-tiap wilayah berbeda, namun yang jelas faedah dari lokasi tinggal adat tersebut semuanya sama. ''Itu bermanfaat untuk musyawarah adat oleh pemuka adat,'' jelas Irwan.
Jalan-Jalan Santai di Pagi Hari Menelusuri Keunikan Rumah Adat Bantayo Poboide di Gorontalo
FlightNews - Di samping itu, lokasi tinggal adat juga bermanfaat sebagai lokasi semua pekerjaan adat laksana pagelaran kebiasaan atau pemberian adat dan sejenisnya. ''Semua kegiatan itu dilaksanakan di lokasi tinggal adat,'' paparnya. Namun, ketika ini, lokasi tinggal adat Gorontalo itu tinggal suatu bangunan yang tampak sunyi dan melulu menyimpan sejumlah peralaan adat serta benda-benda sejarah dan tak terdapat lagi pekerjaan prosesi adat yang dilaksanakan di tempat tersebut. Diharapkan, pemerintah dapat membenahi lokasi tinggal adat itu dan dapat menjadikan faedah rumah adat tersebut berpulang kepada tataran semula.Baca Juga :10 Penerbangan Dengan Waktu Terlama di Dunia
Meskipun ketika ini pemerintah wilayah tetap memelihara eksistensi rumah adat tersebut, urusan tersebut belum dapat menarik minat masyarakat sekitar guna mengunjungi tempat bersejarah tersebut. Ahmad Suge, salah seorang penduduk Limboto, menginginkan rumah adat ini dapat dijadikan sebagai pusat kegiatan kebiasaan seperti yang dilaksanakan di daerah-daerah lain. "Kesenian yang bernapaskan budaya-budaya Gorontalo perlu diaktifkan di lokasi tinggal adat itu tidak seperti ketika ini yang terkesan diabaikan," jelas Ahmad.
Ahmad mengatakan, telah usahakan lokasi tinggal adat ini dimeriahkan dan menjadi pusat dari segala format kesenian, supaya nantinya generasi muda sebagai generasi penerus dapat lebih mengenal kebiasaan Gorontalo. Namun, kenyataannya, generasi muda ketika ini malah tak tidak sedikit mengetahui sejarah dan kebiasaan daerah, kebalikannya lebih tidak sedikit mengadopsi kebiasaan luar. "Padahal generasi muda ialah generasi penerus bangsa yang telah sewajarnya tidak sedikit mengetahui bakal sejarah dan kebiasaan dari wilayah ya sendiri," ungkap Ahmad.
Bukan tersebut saja, Ahmad menginginkan dengan adanya pekerjaan di lokasi tinggal adat ini, selain dapat menjadi salah satu pesona wisatawan, juga dapat menghapus pandangan orang mengenai adanya daya mistis yang terpendam di lokasi tinggal adat tersebut.
Pertanyaan terjelek yang ditanyakan untuk pramugari merupakan, "apakah kita telah sampai?" Pertanyaan ini paling menjengkelkan untuk pramugari, namun pramugari tetap mesti menjawabnya, saat ditanyakan oleh penumpang yang telah mulai merasakan jenuh berada di pesawat berjam-jam.
Ada sejumlah penerbangan pesawat, yang menguras waktu belasan jam melulu untuk menjangkau lokasi. Hal ini, tentunya dapat membuat kita menderita sepanjang penerbangan. Nah, sejumlah* penerbangan ini, bahkan dapat memakan waktu hingga 17 jam lebih.
Dubai, UAE - San Francisco, California
FlightNews - Menggunakan pesawat A380-800, perjalanan dari Dubai mengarah ke San Francisco, memerlukan waktu selama 15 jam 37 menit dengan jarak 8.099 mil.
Dallas-Ft. Worth, Texas - Hong Kong, China
Perjalanan dari Dallas-Ft. Worth Texas mengarah ke Hong Kong, China ini memakai pesawat Boeing 777-300 yang berjarak 8.119 mil, memerlukan waktu selama 15 jam delapan menit.
Abu Dhabi, UAE - San Francisco, California
Perjalanan ini memakai pesawat Boeing 777-300 dengan durasi 15 jam 13 menit yang berjarak 8154 mil.
Dubai, UAE - Houston, Texas
Mengunakan pesawat A380-800, perjalanan dari Dubai mengarah ke Houston ini memerlukan waktu selama 16 jam 19 menit dengan jarak 8.164 mil.
Jeddah, Arab Saudi - Los Angeles, California
Perjalanan dari Jeddah, Arab Saudi mengarah ke Los Angeles, California ini memerlukan waktu selama 15 jam 56 menit dengan jarak 8.329 mil.
Dubai, UAE - Los Angels, California
Dengan jarak selama 8.335 mil, perjalanan dari Dubai mengarah ke Los Angels memakai pesawat A380-800 memerlukan waktu selama 15 jam.
Baca Juga : Pemerintah Indonesia Bangun 2 Aerospace Park di Bintan dan Manado
Abu Dhabi, UAE - Los Angeles, California
Perjalanan ini memakai pesawat Boeing 777-200 dengan durasi 15 jam 39 menit dan jarak 8.387 mil.
Johannesburg, Afrika Selatan - Atlanta, Georgia
Perjalanan ini memakai pesawat Boeing 777-200 memerlukan waktu selama 16 jam 35 menit dengan jarak 8.449 mil.
Dallas-Ft. Worth, Texas - Sydney, Australia
Menggunakan pesawat A380-800, perjalanan ini memerlukan waktu selama 16 jam dengan jarak 8.589 mil.
Dubai, UAE - Panama City, Panama
Ini ialah perjalanan terjauh dan terlama saat terbang dengan pesawat. Perjalanan ini memakai pesawat Boeing 777, yang memerlukan waktu selama 17 jam 35 menit dengan jarak penerbangan dari Dubai ke Panama City selama 8.580 mil.
Ada sejumlah penerbangan pesawat, yang menguras waktu belasan jam melulu untuk menjangkau lokasi. Hal ini, tentunya dapat membuat kita menderita sepanjang penerbangan. Nah, sejumlah* penerbangan ini, bahkan dapat memakan waktu hingga 17 jam lebih.
10 Penerbangan Dengan Waktu Terlama di Dunia
Berikut, 10 penerbangan terlama di dunia :Dubai, UAE - San Francisco, California
FlightNews - Menggunakan pesawat A380-800, perjalanan dari Dubai mengarah ke San Francisco, memerlukan waktu selama 15 jam 37 menit dengan jarak 8.099 mil.
Dallas-Ft. Worth, Texas - Hong Kong, China
Perjalanan dari Dallas-Ft. Worth Texas mengarah ke Hong Kong, China ini memakai pesawat Boeing 777-300 yang berjarak 8.119 mil, memerlukan waktu selama 15 jam delapan menit.
Abu Dhabi, UAE - San Francisco, California
Perjalanan ini memakai pesawat Boeing 777-300 dengan durasi 15 jam 13 menit yang berjarak 8154 mil.
Dubai, UAE - Houston, Texas
Mengunakan pesawat A380-800, perjalanan dari Dubai mengarah ke Houston ini memerlukan waktu selama 16 jam 19 menit dengan jarak 8.164 mil.
Jeddah, Arab Saudi - Los Angeles, California
Perjalanan dari Jeddah, Arab Saudi mengarah ke Los Angeles, California ini memerlukan waktu selama 15 jam 56 menit dengan jarak 8.329 mil.
Dubai, UAE - Los Angels, California
Dengan jarak selama 8.335 mil, perjalanan dari Dubai mengarah ke Los Angels memakai pesawat A380-800 memerlukan waktu selama 15 jam.
Baca Juga : Pemerintah Indonesia Bangun 2 Aerospace Park di Bintan dan Manado
Abu Dhabi, UAE - Los Angeles, California
Perjalanan ini memakai pesawat Boeing 777-200 dengan durasi 15 jam 39 menit dan jarak 8.387 mil.
Johannesburg, Afrika Selatan - Atlanta, Georgia
Perjalanan ini memakai pesawat Boeing 777-200 memerlukan waktu selama 16 jam 35 menit dengan jarak 8.449 mil.
Dallas-Ft. Worth, Texas - Sydney, Australia
Menggunakan pesawat A380-800, perjalanan ini memerlukan waktu selama 16 jam dengan jarak 8.589 mil.
Dubai, UAE - Panama City, Panama
Ini ialah perjalanan terjauh dan terlama saat terbang dengan pesawat. Perjalanan ini memakai pesawat Boeing 777, yang memerlukan waktu selama 17 jam 35 menit dengan jarak penerbangan dari Dubai ke Panama City selama 8.580 mil.
Kementerian Perindustrian mendorong percepatan pembangunan area industri kedirgantaraan atau aerospace park yang terintegrasi dengan industri pendukung, laksana industri pesawat udara, industri komponen, industri perawatan, perbaikan, dan pengecekan pesawat, serta industri jasa penerbangan Di samping itu, dalam aerospace park tersebut diinginkan ada pun perguruan tinggi, sebagai lokasi pengembangan sumber daya insan kedirgantaraan. Keberadaan aerospace park bakal memberikan fasilitas akses menemukan pasokan suku cadang, membuka lapangan kerja, serta potensi besar dalam menyebabkan devisa.
"Keberadaan aerospace park yang terpadu bakal memberikan sokongan optimal untuk maskapai dalam negeri dalam meraih keselamatan penerbangan, ketepatan waktu, dan ongkos perawatan yang efisien," kata Menteri Perindustrian, Airlangga Hartarto, dalam penjelasan tertulisnya, Selasa 6 Desember 2016.
Ia menyampaikan, aerospace park Bintan sudah dilengkapi sekian banyak fasilitas penyokong industri penerbangan, yang mencakup bengkel perawatan dan perbaikan pesawat, gudang penyimpanan suku cadang pesawat, pusat pelatihan, sampai sekolah kejuruan kiat penerbangan. "Semua bakal terintegrasi guna dapat menambah kapasitas dan kapabilitas pesawat yang beroperasi di dalam negeri," tuturnya. Sedangkan aerospace park Manado, ketika ini, masih dalam etape pengajuan. Manado diinginkan dapat ditetapkan untuk menjadi pusat perawatan dan perbaikan pesawat oleh pemerintah.
Baca Juga : Maskapai Citilink Bantah Kabar Hilangnya Radar Penerbangan QG 801
"Pengembangan area terpadu industri penerbangan di Manado, dilaksanakan untuk menyokong industri penerbangan di area timur Indonesia, dan menciduk peluang pasar dari utara," ujarnya. Ia mengungkapkan, Indonesia bakal memiliki sejumlah keuntungan dengan mempunyai pusat perawatan dan perbaikan pesawat di dalam negeri. Pertama, perusahaan penerbangan yang beroperasi di Indonesia bakal didukung oleh perusahaan perawatan dan perbaikan pesawat di dalam negeri.
Kedua, perusahaan penerbangan tidak perlu mengerjakan perawatan, maupun perbaikan pesawat ke luar negeri, yang harganya sudah tentu lebih mahal, bila dikomparasikan melakukan perawatan di dalam negeri. Di samping itu, bakal terjadi efisiensi, sebab aerospace park mempunyai seluruh layanan yang diperlukan pesawat yang beroperasi di Indonesia. Seperti, fasilitas suku cadang, logistik, sampai pusat riset dan pengembangan. Selanjutnya, andai aerospace park yang ada itu mempunyai kapasitas akses guna menawarkan layanan ke luar negeri, akan menyebabkan devisa untuk negara.
"Keberadaan aerospace park yang terpadu bakal memberikan sokongan optimal untuk maskapai dalam negeri dalam meraih keselamatan penerbangan, ketepatan waktu, dan ongkos perawatan yang efisien," kata Menteri Perindustrian, Airlangga Hartarto, dalam penjelasan tertulisnya, Selasa 6 Desember 2016.
Pemerintah Indonesia Bangun 2 Aerospace Park di Bintan dan Manado
FlightNews - Ketua Indonesia Aircraft Maintenance Services Association, Richard Budihadianto mengatakan, pihaknya telah menggagas dua tempat pembangunan aerospace park di Indonesia, yaitu Bintan dan Kepulauan Riau, guna memenuhi keperluan di area barat. Sedangkan Manado, Sulawesi Utara, untuk area timur. Richard menargetkan, aerospace park Bintan beroperasi pada akhir 2018. “Di Bintan runway-nya telah dibangun. Tahun depan, mudah-mudahan telah diaspal dan diinginkan pengelola dapat menyelesaikan pada 2018,” ujar Richard.Ia menyampaikan, aerospace park Bintan sudah dilengkapi sekian banyak fasilitas penyokong industri penerbangan, yang mencakup bengkel perawatan dan perbaikan pesawat, gudang penyimpanan suku cadang pesawat, pusat pelatihan, sampai sekolah kejuruan kiat penerbangan. "Semua bakal terintegrasi guna dapat menambah kapasitas dan kapabilitas pesawat yang beroperasi di dalam negeri," tuturnya. Sedangkan aerospace park Manado, ketika ini, masih dalam etape pengajuan. Manado diinginkan dapat ditetapkan untuk menjadi pusat perawatan dan perbaikan pesawat oleh pemerintah.
Baca Juga : Maskapai Citilink Bantah Kabar Hilangnya Radar Penerbangan QG 801
"Pengembangan area terpadu industri penerbangan di Manado, dilaksanakan untuk menyokong industri penerbangan di area timur Indonesia, dan menciduk peluang pasar dari utara," ujarnya. Ia mengungkapkan, Indonesia bakal memiliki sejumlah keuntungan dengan mempunyai pusat perawatan dan perbaikan pesawat di dalam negeri. Pertama, perusahaan penerbangan yang beroperasi di Indonesia bakal didukung oleh perusahaan perawatan dan perbaikan pesawat di dalam negeri.
Kedua, perusahaan penerbangan tidak perlu mengerjakan perawatan, maupun perbaikan pesawat ke luar negeri, yang harganya sudah tentu lebih mahal, bila dikomparasikan melakukan perawatan di dalam negeri. Di samping itu, bakal terjadi efisiensi, sebab aerospace park mempunyai seluruh layanan yang diperlukan pesawat yang beroperasi di Indonesia. Seperti, fasilitas suku cadang, logistik, sampai pusat riset dan pengembangan. Selanjutnya, andai aerospace park yang ada itu mempunyai kapasitas akses guna menawarkan layanan ke luar negeri, akan menyebabkan devisa untuk negara.
Citilink Indonesia menyangkal kabar yang mengaku penerbangan QG 801 dengan rute Semarang-Surabaya hilang dari radar. VP Corporate Secretary & CSR Citilink Indonesia, Ranty A Rachman menuliskan sejauh pengawasan manajemen dan hasil kordinasi di lapangan bahwa penerbangan pesawat yang dimaksud berlangsung secara normal dan telah tiba dengan selamat di Bandara Juanda Surabaya.
Sebelumnya beredar kabar melewati pesan WhatsApp yang menjelaskan bahwa AirNav menerima laporan dari pesawat QG 801 tentang sinyal emergency locator transmitter pada pukul 11.15 WIB.
Baca Juga : Cerita Dirjen Perhubungan Udara ketika RI Lalui Ujian Keselamatan Penerbangan di UE
Berdasarkan keterangan dari perkiraan ketika informasi itu diterima, pesawat baru terbang 4 menit dan bisa jadi berada di distrik Purwodadi. Namun, sinyal itu hilang sesudah pesawat naik ke elevasi 10.000 kaki.
Maskapai Citilink Bantah Kabar Hilangnya Radar Penerbangan QG 801
FlightNews - “Manajemen Citilink Indonesia meyakinkan keselamatan dan ketenteraman setiap penerbangan, dan sampai hari ini seluruh penerbangan berlangsung secara normal,” kata Ranty, Rabu (18/7/2018).Sebelumnya beredar kabar melewati pesan WhatsApp yang menjelaskan bahwa AirNav menerima laporan dari pesawat QG 801 tentang sinyal emergency locator transmitter pada pukul 11.15 WIB.
Baca Juga : Cerita Dirjen Perhubungan Udara ketika RI Lalui Ujian Keselamatan Penerbangan di UE
Berdasarkan keterangan dari perkiraan ketika informasi itu diterima, pesawat baru terbang 4 menit dan bisa jadi berada di distrik Purwodadi. Namun, sinyal itu hilang sesudah pesawat naik ke elevasi 10.000 kaki.
Uni Eropa (UE) resmi menerbitkan Indonesia dari EU Flight Safety List. Uni Eropa menarik keluar larangan terbang (EU Flight Ban) yang dijatuhkan semenjak 2007 silam. Dengan demikian maskapai penerbangan Indonesia yang berjumlah 55 maskapai telah mengisi syarat diperbolehkan terbang ke Uni Eropa.
Dirjen Perhubungan Udara, Agus Santoso menceritakan proses ujian yang mesti dilalui Indonesia di hadapan perwakilan negara-negara Eropa sejumlah waktu silam. Setiap negara, kata Agus punya poin dan titik konsentrasi masing-masing. Inggris adalah salah satu negara yang sangat getol menekankan sisi keselamatan.
"Maksudnya konservatif tersebut sisi amannya, lebih ke ambil amannya. Tidak inginkan nyerempet-nyerempet atau istilahnya margin of safety-nya lebih tinggi," jelas Agus. "Nomor 8 airworthiness. Dia concern ke nomor 8. Selain tersebut juga mengenai personal licensing. Yang lainnya normal," imbuh dia.
Agus juga menjelaskan, dalam pengujian tersebut, pemerintah sebagai pembuat regulasi turut dilibatkan sebagai saksi, saat maskapai asal Indonesia diuji. "Tiga airlines diuji, kami jadi saksi. Kalau kami (regulator) diuji. Maskapai jangan ikut," katanya.
Dia menyatakan ada 19 poin yang mesti diacuhkan pemerintah dalam menciptakan peraturan berhubungan penerbangan. "Regulasi anda annexes of ICAO, jumlahnya 1 hingga 19. Itu mesti comply, masuk ke UU hingga Permen, dirjen. Mulai dari organisasi, registrasi, licensing, operation," tandasnya.
Dirjen Perhubungan Udara, Agus Santoso menceritakan proses ujian yang mesti dilalui Indonesia di hadapan perwakilan negara-negara Eropa sejumlah waktu silam. Setiap negara, kata Agus punya poin dan titik konsentrasi masing-masing. Inggris adalah salah satu negara yang sangat getol menekankan sisi keselamatan.
Cerita Dirjen Perhubungan Udara ketika RI Lalui Ujian Keselamatan Penerbangan di UE
FlightNews - "Salah satu yang nyerang Indonesia tersebut Inggris dalam pengujian oleh EU. Mereka punya data, pengujinya detil sekali," ujar dia di Jakarta, Senin (18/6/2018). Dia mengakui bahwa Inggris memang tidak banyak 'konservatif' dalam hal keselamatan penerbangan. Aspek airworthiness, sangat diacuhkan oleh negeri Ratu Elisabeth II ini."Maksudnya konservatif tersebut sisi amannya, lebih ke ambil amannya. Tidak inginkan nyerempet-nyerempet atau istilahnya margin of safety-nya lebih tinggi," jelas Agus. "Nomor 8 airworthiness. Dia concern ke nomor 8. Selain tersebut juga mengenai personal licensing. Yang lainnya normal," imbuh dia.
Agus juga menjelaskan, dalam pengujian tersebut, pemerintah sebagai pembuat regulasi turut dilibatkan sebagai saksi, saat maskapai asal Indonesia diuji. "Tiga airlines diuji, kami jadi saksi. Kalau kami (regulator) diuji. Maskapai jangan ikut," katanya.
Dia menyatakan ada 19 poin yang mesti diacuhkan pemerintah dalam menciptakan peraturan berhubungan penerbangan. "Regulasi anda annexes of ICAO, jumlahnya 1 hingga 19. Itu mesti comply, masuk ke UU hingga Permen, dirjen. Mulai dari organisasi, registrasi, licensing, operation," tandasnya.
