Bagaimana peran cuaca dalam penerbangan?
Karena masalah penerbangan menyangkut tidak sedikit hal baik dalam lingkup nasional maupun internasional maka Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) menetapkan sekian banyak aturan yang sehubungan dengan keselamatan penerbangan tersebut. Khususnya dalam memutuskan aturan yang sehubungan dengan cuaca, ICAO berkolaborasi dengan Organisasi Meteorologi Dunia ( World Meteorological Organization = WMO). Meskipun teknologi penerbangan kian maju namun sebab frekuensi penerbangan pun makin meningkat kemalangan pesawat terbang masih tetap mempunyai bisa jadi yang tinggi. Laju keseringan penerbangan di Amerika Serikat semenjak tahun 1988 selama 10% masing-masing tahun (buletin WMO no.1 vol.38 Jan.1988); di Indonesia (data IATS Analysis) antara 1988 – 2003 selama 3,9% dan diduga naik menjadi selama 6,4% hingga akhir 2013. Dengan demikian makin tidak sedikit kegiatan penerbangan, beban tanggung jawab keselamatan penerbangan pun makin meningkat.
Manfaat Dan Bahaya Dari Cuaca Dalam Penerbangan
Apa akibat cuaca dalam penerbangan?FlightNews - Peran cuaca dalam penerbangan paling besar. Cuaca memiliki dua peran. Disatu sisi informasi cuaca memiliki andil dalam penambahan efisiensi dan efektivitas pekerjaan dan keselamatan penerbangan, di sisi lain memiliki potensi yang membahayakan hingga dapat memunculkan kematian. Namun demikian tidak gampang untuk menuliskan cuaca yang mana yang membahayakan, karena akibat cuaca bergantung pula kepada hal lain. Khususnya dalam penerbangan, di samping kadar atau intensitas bagian cuaca, jenis pesawat, situasi pesawat, dan posisi penerbangan pun merupakan hal yang menilai sensitifitasnya terhadap cuaca. Misalnya angin silang (cross wind) di landasan terbang yang bekecepatan 20 knot, barangkali dapat memunculkan bahaya untuk pesawat kecil yang mengerjakan pendaratan, namun tidak terdapat pengaruhnya untuk pesawat terbang besar dan modern. Dari posisi terbang, angin 20 knot pada paras penerbangan 30.000 kaki tidak terasakan untuk pesawat besar yang terbang pada paras tersebut, namun bila terjadi pada paras rendah paling berarti untuk pesawat terbang kecil yang terbang pada paras tersebut. Dengan demikian kriteria membahayakan bergantung pun kepada macam penerbangan. Namun demikian sebab setiap pesawat terbang memiliki tiga pekerjaan yang sama, yakni bermukim landas, terbang, dan tiba maka pemakaian makna bahaya dalam penerbangan lazimnya diterapkan guna masing-masing pekerjaan tersebut.
Apa peran cuaca dalam pendaratan dan bermukim landas pesawat terbang ?
Pendaratan dan bermukim landas termasuk masa kritis untuk penerbangan. Bagi pendaratan, hal cuaca yang memiliki potensi membahayakan antara beda : Angin silang, yang bisa melencongkan arah pendaratan atau bermukim landas. Angin haluan, yang dapat menyebabkan pemakaian landasan terlampau panjang. Geser angin vertikal, geser angin horizontal, dan golak-galik, yang bisa melencongkan arah pendaratan atau bermukim landas dan dapat memunculkan pesawat terjungkal. Langkisau, yang bisa menghambat, melencongkan arah pendaratan atau bermukim landas, atau pesawat terdorong. Banglas yang rendah, mengganggu penglihatan sampai-sampai pendaratan atau bermukim landas yang dilaksanakan secara visual tidak dapat dilaksanakan dengan tepat. Tekanan dan suhu udara di permukaan landasan atau Bandar udara, dipakai untuk penyetelan altimeter dan perhitungan altitud kepadatan. Kesalahan pemantauan tekanan atau kekeliruan pengesetan altimeter bisa menjatuhkan pesawat sebab pesawat terbang tiba tidak tepat cocok dengan ketinggian landasan. Longsoran udara dari awan Kumulonimbus, yang mengganggu pendaratan atau bermukim landas pesawat sebab energi yang besar, pusaran yang kuat, dan arah angin yang menyebar ke segala arah.
Berbahayakah udara di balik gunung?
Di balik gunung tertentu tidak jarang timbul gelombang udara yang dikenal dengan gelombang gunung. Gelombang gunung lazimnya ada pada balik gunung atau bawah angin. Gelombang itu umumnya terbentuk sebab adanya angin kencang melalui gunung pada ketika lapisan udara di atasnya dalam suasana mantap. Syarat guna terbentuknya gelombang gunung a.l. (1) udara mantap; (2) arah angin dari arah tegak lurus ke gunung,kurang dari 30 derajat; (3). udara memiliki nilai parameter tertentu yang menjangkau maksimum. Parameter itu dikenal dengan nama parameter Scorer yang dalam formula matematikanya ditetapkan sebagai :
S = F(z) ~ (ωB / Uox)2 dengan ωB = √{- g[(d ln r)/ r + g/c2 ]} dan (ωB)2 dinamakan “frekuensi Brunt-Vaisala”; Uox = kecepatan angin dalam arah sumbu X (horizontal); g = percepatan gravitas bumi; r = rapat massa udara; dan c = kecepatan suara. Gelombang itu dapat dikenali dengan adanya awan yang letaknya berantara secara tertata di balik gunung. Tetapi kadang-kadang selang antara awan-awan itu tidak terlihat jelas sampai-sampai dalam suasana demikian susah untuk menaksir adanya gelombang gunung.
Peng-es-an (icing) paling mengganggu penerbangan.
Peng-es-an ialah fenomena penumpukan atau pelapisan es pada pesawat terbang. Peng-es-an bisa terjadi saat pesawat terbang melalui butir-butir air dingin di dalam awan atau di dalam hujan, atau melalui salju basah dan tetes air yang suhunya dibawah 0 oC. Suhu udara yang paling rendah dapat memunculkan proses peng-es-an pada pesawat terbang. Bila dalam paras terbang suhu udara rendah dan udara berisi tidak sedikit air adidingin, tetes-tetes air yang mengairi badan pesawat yang sedang terbang bisa membeku dan menyusun lapisan es pada pesawat terbang.
Baca Juga : Flight, Saat Pilot Kecanduan alkohol
Peng-es-an lazimnya terjadi pada suhu antara 0 oC dan –18 oC. Wujud peng-es-an bermacam-macam yang dapat dipisahkan dari kepadatannya, keterawangannya (transparency), dan kekerasannya. Perbedaan tersebut sehubungan dengan suhu, ukuran tetes air, laju penumpukan. Namun demikian ada format dasar peng-es-an, yakni format es keruh (rime ice) dan es jernih (clear ice) yang tingkatnya dipisahkan antara tingkat es kental (milky ice) dan tingkat es padat (kernel ice). Selain tersebut peng-es-an pesawat terbang pun dapat terjadi saat pesawat terbang terbit dari lapisan udara dingin ke dalam lapisan udara hangat; dalam urusan kejadian itu es yang terbentuk dinamakan es bulu (ice feathers) sebab bentuknya laksana serabut.
Peng-es-an pada permukaan badan pesawat terbang lazimnya pada unsur pinggir sayap, pada stabilisator, dan pada ujung-ujung bagian beda serta pada lubang pembuangan. Peng-es-an pada permukaan badan pesawat terbang bisa terjadi sebab lapisan air yang menempel pada badan pesawat mendingin dengan kuat. Peng-es-an karburator yang dinamakan peng-es-an karburator (carburetor icing), terjadi pada lubang pengasingan gas saldo pembakaran yang terbit dan mengembang dengan cepat. Peng-es-an karburator umumnya telah dapat terjadi bila suhu udara luar antara 10 dan 15 oC.
Peng-es-an pada pesawat terbang dapat meminimalisir daya angkat, meminimalisir daya dorong, dan menggnggu pengendalian sebab peng-es-an bisa menimbulkan sekian banyak hal antara beda : meningkatkan berat pesawat terbang, terjadi distorsi pada pembelah udara (aerofoil), mengganggu perangkat kemudi, mengganggu putaran baling-baling, meminimalisir masukan udara pada mesin jet, dan meminimalisir laju pembuangan sebab peng-es-an karburator.
Peng-es-an yang powerful dan membahayakan pesawat terbang gampang terjadi bilamana pesawat terbang lama di dalam awan atau dalam hujan adidingin. Besarnya laju peng-es-an seimbang dengan kandungan air dalam awan yang dilewati pesawat terbang , kecepatan pesawat terbang, dan efisiensi pendataan dari unsur pembelah udara pada pesawat terbang. Umumnya besarnya laju peng-es-an selama 1 mm/menit, dan sangat tinggi sebesar 30 mm/menit. Efisiensi pendataan untuk hujan sebesar 100%, guna gerimis sebesar 75%, dan guna butir-butir awan sebesar 50%.
Manfaat Dan Bahaya Dari Cuaca Dalam Penerbangan
Apa bahaya kilat untuk penerbangan?Kilat ialah salah satu gejala elektrometeor berupa luahan muatan elektrik dalam udara. Kilat, antara beda dapat mengganggu perangkat telekomunikasi, drainase listrik. Kilat bisa terjadi dari di satu lokasi ke lokasi lain di dalam sebuah awan yang sama, dari awan ke awan lain, dan dari awan ke bumi atau kebalikannya dari bumi ke awan. Yang sangat umum ialah kilat yang didapatkan awan guntur atau awan Kumulonimbus. Bentuk kilat sekian banyak macam, antara beda yang terkenal ialah : kilat berkas (streak lightning), kilat garpu (forked lightning), kilat lembaran (sheet lightning), kilat bahang atau kilat api (heat lightning), kilat bola (ball lightning), kilat roket (rocket lightning).
Kilat garpu
Kilat berkas ialah kilat dari awan ke bumi yang tampak laksana kilapan berkas cahaya. Kilat garpu ialah kilat dari awan ke bumi yang ujungnya bercabang-cabang laksana garpu. Kilat lembaran ialah kilat yang melulu tampak laksana lembaran kilapan cahaya cerah dan baur. Kilat bahang, tidak jarang disebut pula kilat api, berupa kilapan cahaya cerah yang terlihat di kejauhan dan lama sesudah tampak disusul suara guntur. Kilat bola berupa kilapan cahaya berbentuk laksana bola yang garis tengahnya selama 0,3 meter, bergerak cepat pada sebuah benda padat atau mengambang di udara, dan setelah tersebut meledak laksana bom; namun kilat itu jarang terjadi. Kilat roket ialah kilat yang paling cepat laksana roket.
Apa akibat cuaca sama untuk semua penerbangan?
Dampak cuaca tidak sama untuk setiap penerbangan, umumnya dipisahkan dalam tiga jenis penerbangan, yaitu penerbangan rendah, penerbangan tengah, dan penerbangan tinggi..
Bagaimana akibat cuaca untuk penerbangan rendah?
Pesawat-pesawat terbang kecil, helikopter, paling tidak sedikit melakukan penerbangan rendah. Penerbangan rendah paling tinggi sensitifitasnya untuk cuaca sebab di lapisan udara dibawah 3 km, cuaca sangat pelbagai dan paling berubah-ubah. Penerbangan rendah lazimnya berada di bawah dan di unsur bawah awan, sampai-sampai pesawat yang mengerjakan penerbangan rendah menemui tidak sedikit perubahan arah dan kecepatan angin, dan masuk-keluar unsur bawah awan yang lazimnya bergolak-galik. Biasanya dalam penerbangan rendah dipakai aturan terbang visual (Visual Flight Rules = VFR) yakni batasan-batasan (kondisi cuaca) yang dipersyaratkan sebuah penerbangan boleh dilaksanakan secara visual.
Baca Juga : Berikut Inti Masalah Manajemen Dan Karyawan Garuda Indonesia
Bagaimana akibat cuaca untuk penerbangan tengah?
Penerbangan tengah ialah penerbangan pada paras tengah antara 3 km dan 8 km. Penerbangan pada paras itu masih mengalami tidak sedikit perubahan arah dan kecepatan angin, masuk-keluar di unsur tengah dan unsur atas awan, serta dalam udara bersuhu selama 0 oC dan atau di atas paras beku (paras dengan suhu 0 oC), serta dalam udara bertekanan rendah. Penerbangan tengah sering melalui dan terbang di dalam serta di puncak awan. Pengaruh awan Kumulus tinggi dan Kumulonimbus masih lumayan besar. Peng-es-an gampang terjadi dalam paras penerbangan tengah; di samping suhu udaranya rendah kadar air dalam udara msih lumayan tinggi. Oleh karena tersebut informasi mengenai kedua jenis awan itu sepanjang jalur dan distrik penerbangan paling diperlukan.
Bagaimana akibat cuaca untuk penerbangan tinggi?
Penerbangan tinggi ialah penerbangan yang lebih tinggi dari 8 km. Umumnya berada pada paras di atas awan. Pengaruh cuaca di bawahnya kecil kecuali di atas siklon tropik yang kuat. Angin setempat lazimnya tidak tidak sedikit perubahan; namun suhu udara paling rendah. Peng-es-an masih barangkali terjadi utamanya di unsur paras sangat bawah yang masih berisi tidak sedikit uap air.
Penerbangan tinggi umumnya mengerjakan penerbangan jauh dan lama. Perubahan cuaca yang dirasakan ialah perubahan yang sehubungan dengan evolusi tempat, utamanya untuk penerbangan di area lintang tinggi atau penerbangan yang mengarah ke kearah meridional (utara – selatan). Perubahan tersebut sehubungan dengan perubahan elevasi tekanan, elevasi potensial, dan evolusi suhu.
Apabila penerbangan dilaksanakan pada paras desakan tetap, pesawat dapat merasakan perubahan ketinggian; dan bila terbang dalam paras elevasi tetap, pesawat terbang merasakan perubahan tekanan. Perubahan arah dan kecepatan angin, dan pun perubahan suhu sehubungan dengan evolusi tekanan atau elevasi tersebut. Bila penerbangan di atas area khatulistiwa maka sepanjang penerbangan tidak tidak sedikit mengalami evolusi tekanan; kebalikannya penerbangan yang melintas dari arah khatulistiwa ke arah kutub atau sebaliknya merasakan perubahan desakan yang besar.
Seberapa besar nilai ekonomi guna cuaca dalam penerbangan?
Secara umum studi mengenai keuntungan ekonomi dari pemanfaatan cuaca dan informasi cuaca dalam penerbangan telah tidak sedikit dilakukan, laksana yang dilaksanakan oleh Fairbanks dkk. (1993), Robinson dkk. (1994). Perhitungan nilai ekonomi umumnya dilaksanakan dengan ukuran penghematan masa-masa terbang (waktu terbang minima) dan efisiensi penataan beban dan pengisian bahan bakar (fuel loading). Tetapi tidak bisa dihitung nilainya secara kuantitatif dalam urusan yang sehubungan dengan keselamatan.
Manfaat informasi cuaca dalam penetapan rencana terbang
Dalam upaya efisiensi dan keselamatan penerbangan di samping harus memperhatikan situasi sarana dan prasarana penerbangan serta situasi pesawat terbang, cuaca tidak jarang kali harus diacuhkan dalam pemungutan keputusan. Pada dasarnya cuaca memiliki andil besar dalam menilai rencana dan keputusan untuk bermukim landas, keputusan mendarat, dan keputusan-keputusan sekitar dalam penerbangan. Informasi cuaca penerbangan yang diterima penerbang dipakai untuk operasional penerbangan, baik informasi cuaca guna persiapan lepas landas, sekitar dalam penerbangan, maupun informasi cuaca guna persiapan mendarat.
Informasi cuaca bandar udara embarkasi yang diterima sebelum lepas landas atau akan tiba antara lain dipakai untuk menilai dari arah mana pesawat terbang bakal lepas landas atau mendarat. Hal ini sehubungan dengan arah angin di bandar udara ketika itu, dimana pesawat terbang bakal lepas landas atau tiba dengan arah bertentangan dengan arah angin.
